Tesla T1 2024 — conférence de résultats 23 avril 2024 Webcast des résultats financiers de Tesla pour le T1 2024 — déclarations liminaires d'Elon Musk et de la direction, suivies de la séance de questions-réponses en direct avec analystes et actionnaires individuels.
Webcast des résultats financiers de Tesla pour le T1 2024 — déclarations liminaires d'Elon Musk et de la direction, suivies de la séance de questions-réponses en direct avec analystes et actionnaires individuels.
Transcription Webcast de questions-réponses du premier trimestre 2024. Je m'appelle Martin Viecha, vice-président des relations investisseurs, et je suis accompagné aujourd'hui d'Elon Musk et de plusieurs autres dirigeants. Nos résultats du premier trimestre ont été annoncés vers 15h00, heure du Centre, dans le document de mise à jour que nous avons publié au même lien que ce webcast. Au cours de cet appel, nous discuterons de nos perspectives commerciales et ferons des déclarations prospectives. Ces commentaires sont basés sur nos prévisions et nos attentes. À compter d'aujourd'hui, les événements et résultats réels pourraient différer sensiblement en raison d'un certain nombre de risques et d'incertitudes, y compris ceux mentionnés dans nos dépôts les plus récents auprès de la SEC. Pendant la partie questions-réponses de l'appel d'aujourd'hui, veuillez vous limiter à une question et une relance. Veuillez utiliser le bouton « lever la main » pour rejoindre la file d'attente des questions. Mais avant de passer aux questions-réponses, Elon a quelques remarques d'ouverture.
Elon remercie Martin. Pour résumer, au premier trimestre, nous avons dû faire face à plusieurs défis imprévus ainsi qu'à la montée en cadence du Model 3 actualisé à Fremont. Comme nous l'avons tous constaté, le taux d'adoption des véhicules électriques est sous pression à l'échelle mondiale, et de nombreux autres constructeurs automobiles réduisent leurs investissements dans les véhicules électriques pour se tourner vers les hybrides rechargeables. Nous pensons que ce n'est pas la bonne stratégie et que les véhicules électriques domineront finalement le marché. Malgré ces défis, l'équipe Tesla a fait un excellent travail d'exécution dans un environnement difficile, ainsi que pour les déploiements de stockage d'énergie. Le Megapack en particulier a atteint un niveau record au premier trimestre, ce qui a conduit à une rentabilité record pour l'activité énergie, et cela devrait continuer à augmenter au cours des trimestres et des années à venir. Cela va augmenter, nous savons en fait que ce sera le cas, et de façon beaucoup plus rapide que l'activité automobile, comme nous l'attendions. Nous continuons également d'étendre notre capacité d'entraînement en IA ; au premier trimestre, nous avons plus que doublé notre puissance de calcul d'entraînement par rapport au trimestre précédent. En ce qui concerne la nouvelle feuille de route produit, il y a eu beaucoup de discussions sur notre future gamme de véhicules. Au cours des dernières semaines, nous avons mis à jour notre future gamme de véhicules afin d'accélérer le lancement de nouveaux modèles, avant le démarrage de production précédemment mentionné pour le second semestre 2025. Nous nous attendons donc à ce que ce soit plutôt début 2025, voire fin de cette année. Ces nouveaux véhicules, y compris des modèles plus abordables, utiliseront des éléments de la plateforme de nouvelle génération ainsi que des éléments de nos plateformes actuelles, et pourront être produits sur les mêmes lignes de fabrication que notre gamme actuelle de véhicules. Ce n'est donc pas conditionné par une nouvelle usine ou une nouvelle ligne de production massive. Cela sera fabriqué sur nos lignes de production actuelles, de manière beaucoup plus efficace. Et nous pensons que cela devrait nous permettre d'atteindre une capacité de plus de 3 millions de véhicules une fois pleinement réalisé. Concernant la version 12 de FSD, la conduite autonome basée purement sur l'IA, si vous n'avez pas encore essayé, je vous encourage vivement à le faire. C'est impressionnant et le rythme d'amélioration est rapide. Nous l'avons donc désormais activé pour toutes les voitures équipées des caméras et de l'ordinateur d'inférence, c'est-à-dire tout ce qui est équipé du Hardware 3 ou plus récent, en Amérique du Nord. Cela a donc été déployé sur environ 1,8 million de véhicules, et nous constatons qu'environ la moitié des gens l'utilisent jusqu'à présent, et ce pourcentage augmente chaque semaine. Nous avons donc désormais plus de 300 milliards de miles parcourus avec FSD V12. Depuis le lancement de la conduite entièrement autonome supervisée, il est devenu très clair que l'approche basée sur la vision avec des réseaux de neurones de bout en bout est la bonne solution pour une autonomie évolutive à grande échelle. C'est vraiment ainsi que les humains conduisent. Tout notre réseau routier est conçu pour des réseaux de neurones biologiques et des yeux. Naturellement, les caméras et les réseaux de neurones numériques sont donc la solution adaptée à notre système routier actuel. Pour le rendre plus accessible, nous avons réduit le prix de l'abonnement à 99 dollars par mois, afin qu'il soit facile à essayer. Et comme nous l'avons annoncé, nous présenterons notre robot-taxi conçu sur mesure, le Cybercab, en août. Oui, concernant le calcul IA, au cours des derniers mois, nous avons travaillé activement à l'extension de l'infrastructure IA centrale de Tesla. Pendant un certain temps, notre progression était limitée par la capacité d'entraînement. À ce stade, nous ne sommes plus limités par la capacité d'entraînement. Nous progressons donc désormais rapidement. Nous avons installé et mis en service, c'est-à-dire qu'ils fonctionnent réellement, 35 000 ordinateurs ou GPU H100. GPU est en fait le mauvais mot. Il leur faudrait un nouveau mot. J'ai toujours un peu de mal à dire « GPU », parce qu'en réalité ce n'est pas vraiment un GPU, un processeur graphique, pas pour faire du graphisme. Mais quoi qu'il en soit, environ 35 000 H100 sont actifs, et nous nous attendons à atteindre environ 85 000 d'ici la fin de l'année. Et en matière d'entraînement, uniquement pour l'entraînement, nous veillons à être aussi efficaces
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que possible dans notre entraînement.
Il ne s'agit pas seulement du nombre de H100, mais de la manière dont ils sont utilisés efficacement. Pour conclure, nous sommes vraiment enthousiastes à propos de notre feuille de route en matière d'autonomie. Je pense que pour quiconque teste la version 12, il devrait être évident que ce n'est qu'une question de temps avant que nous dépassions la fiabilité des humains, et ce temps ne sera pas très long. Et nous nous dirigeons vraiment vers un avenir fait de véhicules électriques et autonomes. Et je reviens sur quelque chose que j'ai dit il y a plusieurs années, à savoir que dans le
les voitures à essence non autonomes seront comme monter à cheval ou utiliser un téléphone à clapet, et cela deviendra très évident avec le recul. Nous continuons à réaliser les investissements nécessaires qui stimuleront la croissance et les profits de Tesla à l'avenir, et je tenais à remercier l'équipe Tesla pour son exécution incroyable durant cette période, et je me réjouis de tout ce que nous avons prévu pour la suite. Merci.
Merci beaucoup, et Vaibhav a également quelques commentaires à partager.
Merci. Il est important de reconnaître ce qu'Elon a dit du point de vue de notre activité automobile. Nous avons effectivement constaté une baisse saisonnière des revenus d'un trimestre à l'autre, principalement en raison de la saisonnalité, d'un environnement macroéconomique incertain et des autres raisons qu'Elon a mentionnées précédemment. Les marges automobiles sont passées de 18,9 % à 18,5 %, hors impact du Cybertruck. L'impact des actions tarifaires a été largement compensé par la réduction des coûts par unité et par la reconnaissance de revenus liés à des fonctionnalités de conduite autonome pour certains véhicules aux États-Unis qui n'en disposaient pas auparavant. Par ailleurs, bien que nous ayons connu des coûts plus élevés en raison de la montée en cadence du Model 3 à Fremont et des perturbations à Berlin, ces coûts ont été largement compensés par des initiatives de réduction des coûts. En fait, si l'on exclut le Cybertruck et les coûts liés à la montée en cadence du Model 3 à Fremont, les marges automobiles se sont légèrement améliorées. Actuellement, le coût normalisé par véhicule du Model Y à Austin et à Berlin est déjà très proche de celui de Fremont. Notre capacité à réduire les coûts sans sacrifier la qualité est due aux efforts remarquables de l'équipe dans la mise en œuvre de la quête incessante d'efficacité de Tesla à travers toute l'entreprise. Nous avons également observé que, à mesure que d'autres constructeurs réduisent leurs investissements dans les véhicules électriques, l'appétit pour les crédits augmente, ce qui représente pour nous un flux de revenus stable. Bien évidemment, voir d'autres acteurs se retirer des véhicules électriques n'est pas l'avenir que nous souhaitons. Nous préférerions que l'ensemble du secteur mise tout sur la demande. Nous avons entrepris diverses initiatives, notamment la réduction du prix d'achat et d'abonnement du FSD, le lancement d'offres de leasing extrêmement attractives pour le Model 3 aux États-Unis à 299 dollars par mois, ainsi que des options de financement attractives sur certains marchés. Nous pensons que nos activités de sensibilisation, associées à un financement attractif, contribueront grandement à étendre notre portée et à stimuler la demande pour nos produits. Notre activité énergie continue de réaliser des progrès notables, avec des marges atteignant un niveau record de 24,6 %. Nous prévoyons que les déploiements de stockage d'énergie en 2024 augmenteront d'au moins 75 % par rapport à 2023, et cette activité commencera donc à contribuer de manière significative à notre rentabilité globale. Notez qu'il existe une certaine irrégularité dans nos déploiements de stockage en raison de divers facteurs indépendants de notre volonté, de sorte que les déploiements peuvent fluctuer d'un trimestre à l'autre. Du côté des charges d'exploitation, nous avons constaté une augmentation séquentielle liée à nos initiatives en IA, à nos investissements continus dans des projets futurs, au marketing et à d'autres activités. Nous avons enregistré un flux de trésorerie disponible négatif de 2,5 milliards de dollars au premier trimestre. Cela s'explique principalement par une augmentation des stocks due à un décalage entre la production et les livraisons, comme évoqué précédemment, ainsi que par nos dépenses d'investissement élevées dans diverses initiatives, y compris le calcul IA. Nous nous attendons à ce que cette accumulation de stocks s'inverse au deuxième trimestre et à ce que le flux de trésorerie disponible redevienne positif. Alors que nous préparons l'entreprise pour sa prochaine phase de croissance, nous avons dû prendre la décision difficile mais nécessaire de réduire nos effectifs de plus de 10 %. Les économies générées devraient largement dépasser 1 milliard de dollars sur une base annualisée. Nous nous concentrons également de manière accrue sur l'efficacité des dépenses d'investissement et sur une utilisation plus efficace de notre capacité installée. Les économies issues de ces initiatives, y compris nos réductions de coûts, contribueront à améliorer notre rentabilité globale et nous permettront finalement d'accroître l'ampleur de nos investissements dans l'IA. Pour conclure, l'avenir est extrêmement prometteur, et le chemin pour y arriver, bien que difficile, sera extrêmement gratifiant. Une fois encore, je tiens à remercier toute l'équipe Tesla pour ces excellents résultats, et nous pouvons maintenant passer aux questions-réponses.
D'accord, commençons par les questions des investisseurs. La première question est : quel est le statut du 4680 ? Quelle est la production actuelle ?
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Bien sûr, la production de 4680 a augmenté d'environ 18 à 20 % par rapport au quatrième trimestre, atteignant plus de 1 000 unités par semaine pour le Cybertruck, ce qui représente environ 7 gigawattheures par an.
Comme nous l'avons publié sur X, nous nous attendons
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à rester en avance sur la montée en cadence du Cybertruck grâce à la production de cellules tout au long du deuxième trimestre. Alors que nous montons en cadence la troisième des quatre lignes de la phase 1, tout en maintenant plusieurs semaines de stock de cellules afin de garantir que nous restons en avance sur la montée en cadence. Du fait de cette montée en cadence, le coût des marchandises vendues continue de baisser rapidement semaine après semaine, grâce à l'amélioration des rendements sur l'ensemble des lignes et à l'augmentation des volumes de production. Notre objectif, que nous pensons pouvoir atteindre, est donc de dépasser les coûts fournisseurs des cellules à base de nickel d'ici la fin de l'année.
La deuxième question concerne Optimus. Quel est donc le statut actuel d'Optimus ? Effectue-t-il actuellement des tâches en usine ? Quand prévoyez-vous de démarrer la production en série ?
Nous sommes capables d'effectuer des tâches simples en usine, ou du moins devrais-je dire des tâches d'usine en laboratoire. En ce qui concerne. En réalité, nous pensons bien avoir Optimus en production limitée dans l'usine, dans l'usine réelle elle-même, en train d'effectuer des tâches utiles avant la fin de cette année.
Je pense que nous pourrions être en mesure de le vendre à l'extérieur d'ici la fin de l'année prochaine. Ce ne sont que des estimations. Comme je l'ai déjà dit, je pense qu'Optimus aura plus de valeur que tout le reste réuni, car si vous disposez d'un robot humanoïde conscient capable de se déplacer dans le monde réel et d'exécuter des tâches à la demande, il n'y a plus de limite significative à la taille de l'économie.
c'est ce qui va se passer. Et je pense que Tesla est le mieux positionné de tous les fabricants de robots humanoïdes pour atteindre une production en volume avec une inférence efficace directement sur le robot. Je veux dire, c'est peut-être un point qu'il convient de souligner : l'efficacité de l'inférence IA de Tesla est largement supérieure à celle de n'importe quelle autre entreprise. Aucune entreprise n'est même proche de l'efficacité de Tesla. Nous avons dû procéder ainsi parce que nous étions limités par le matériel d'inférence embarqué dans la voiture. Nous n'avions pas le choix. Mais cela portera ses fruits de bien des manières.
Merci. La troisième question est la suivante : quelle est l'évaluation actuelle de Tesla concernant la voie vers l'approbation réglementaire de la conduite FSD non supervisée aux États-Unis, et comment devrions-nous envisager le seuil de sécurité approprié par rapport aux conducteurs humains ?
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Bien sûr, je peux commencer. Il y a une poignée d'États qui ont déjà adopté des lois sur les véhicules autonomes. Ces États ouvrent la voie à l'exploitation de ces véhicules, tandis que les données issues de ces opérations orientent une adoption plus large des véhicules sans conducteur. Je pense qu'Elon peut parler un peu plus de notre méthodologie en matière de sécurité, mais je m'attends à ce que ces États, les travaux en cours, ainsi que les données fournies, ouvrent la voie à une approbation réglementaire à grande échelle, au moins aux États-Unis, puis dans d'autres pays également.
Oui, en fait, il a été assez utile que d'autres entreprises de voitures autonomes aient ouvert la voie à travers la jungle réglementaire. Mais ça, qui est. Donc ça, c'est en fait assez utile. Et ils opèrent évidemment à San Francisco depuis un certain temps. Je pense qu'ils ont obtenu l'autorisation pour la ville de L. A. Donc ces autorisations, ces approbations arrivent rapidement. Je pense que si vous disposez, à grande échelle, d'une quantité de données statistiquement significative démontrant de manière concluante que la voiture autonome a, disons, la moitié du taux d'accidents d'une voiture conduite par un humain. je pense qu'il est alors difficile d'ignorer cela, car à ce stade, entraver l'autonomie revient à causer la mort de personnes. Je ne pense donc pas qu'il y aura d'obstacles réglementaires importants, à condition de disposer de données concluantes montrant que la voiture autonome est plus sûre qu'une voiture conduite par un humain. Et à mon avis, cela ressemblera beaucoup aux ascenseurs. Autrefois, les ascenseurs étaient actionnés par un opérateur muni d'un levier, mais parfois cet opérateur se fatiguait, était ivre ou commettait simplement une erreur, et bien sûr, quelqu'un pouvait se retrouver coincé, voire coupé en deux, entre les étages. Donc maintenant, on monte simplement dans un ascenseur et on appuie sur un bouton. On n'y pense même pas. En fait, ce serait plutôt étrange si quelqu'un se trouvait là avec un levier. C'est ainsi que fonctionneront les voitures. Vous appelez simplement une voiture via votre téléphone. Vous montez, elle vous conduit à destination, vous descendez, vous n'avez
Vous n'y pensez même pas. Tout comme un ascenseur, elle vous emmène à un étage. C'est tout. On ne pense pas à la façon dont l'ascenseur fonctionne, ni à rien de ce genre.
quelque chose que je devrais préciser, c'est que Tesla exploitera la flotte. Vous pouvez donc imaginer que Tesla fonctionnera un peu comme une combinaison d'Airbnb et d'Uber, c'est-à-dire qu'un certain nombre de voitures appartiendront à Tesla elle-même et seront exploitées dans la flotte. Il y aura un certain nombre de voitures, puis il y aura également de nombreuses voitures appartenant à l'utilisateur final, mais cet utilisateur final pourra ajouter ou retirer sa voiture de la flotte quand il le souhaite. Et ils peuvent décider s'ils veulent seulement laisser la voiture être utilisée par leurs amis et leur famille, ou seulement par des utilisateurs cinq étoiles, ou par n'importe qui. Et à tout moment, ils peuvent faire revenir la voiture et l'avoir de nouveau exclusivement pour eux. Comme un Airbnb. Vous pouvez louer votre chambre d'amis ou non, à tout moment, comme vous le souhaitez. Donc, à mesure que notre flotte grandit, nous passons de 7 millions de voitures à 9 millions, puis, vous savez, finalement à des dizaines de millions de voitures dans le monde, avec une boucle de rétroaction constante. Chaque fois que quelque chose se passe mal, cela est ajouté aux données d'entraînement, et on obtient ce volant d'inertie d'apprentissage, de la même manière que la recherche Google possède ce genre de volant d'inertie. Il est très difficile de rivaliser avec Google, car les gens font constamment des recherches et cliquent, et Google bénéficie de cette boucle de rétroaction. C'est la même chose avec Tesla, mais à une échelle qui est peut-être difficile à concevoir, mais qui finira par représenter des dizaines de millions. Je pense qu'il y a aussi un potentiel pour un élément de type AWS à l'avenir, dans la mesure où nous disposons d'une inférence très puissante, car nous avions le hardware 3 dans les voitures, mais maintenant toutes les voitures sont fabriquées avec le hardware 4. Le hardware 5 est pratiquement conçu et devrait, espérons-le, être présent dans les voitures vers la fin de l'année prochaine. Et il y a un potentiel pour, lorsque la voiture ne roule pas, faire fonctionner réellement une inférence distribuée. Donc un peu comme AWS, mais pour l'inférence distribuée, car il faut beaucoup d'ordinateurs pour entraîner un modèle d'IA, mais plusieurs ordres de grandeur moins de calcul pour l'exécuter. Donc, on peut imaginer un futur où il y aurait une flotte de 100 millions de Tesla, et où chacune disposerait en moyenne d'environ un kilowatt de puissance de calcul d'inférence. Cela représente 100 gigawatts de puissance de calcul d'inférence répartis dans le monde entier. Il est assez difficile de réunir 100 gigawatts de puissance de calcul pour l'IA. Et même dans un futur autonome où la voiture serait peut-être utilisée, au lieu d'être utilisée 10 heures par semaine, elle le serait 50 heures par semaine. Il reste encore plus de 100 heures par semaine où la voiture ne roule pas. L'ordinateur pourrait faire autre chose, et il semblerait dommage de ne pas l'utiliser.
Ashok, veux-tu intervenir sur votre processus et la sécurité ?
Nous avons plusieurs niveaux de validation de la sécurité. Ainsi, chaque semaine, nous entraînons des centaines de réseaux de neurones capables de produire différentes trajectoires pour conduire la voiture. Nous les rejouons sur les millions de trajets que nous avons déjà collectés auprès de nos utilisateurs et de notre propre équipe QA. Ce sont des événements critiques, comme quelqu'un qui surgit devant la voiture, ou d'autres événements critiques que nous avons rassemblés dans une base de données constituée au fil de nombreuses années, et nous les rejouons tous pour nous assurer que nous améliorons globalement la sécurité. Et en plus de cela, nous avons des systèmes de simulation qui essaient également de recréer ces situations et de les tester en boucle fermée. Une fois que tout cela est validé, nous le transmettons à nos propres conducteurs QA. Nous en avons des centaines répartis dans différentes villes, à San Francisco, Los Angeles, Austin, New York, et dans de nombreux autres endroits. Ils conduisent également avec cette version et accumulent des kilomètres en conditions réelles. Et nous avons une estimation de ce que sont les événements critiques. Représentent-ils une amélioration nette par rapport à la version de la semaine précédente ? Et une fois que nous avons confiance dans le fait que la version constitue une amélioration nette, nous commençons à la déployer auprès des premiers utilisateurs, par exemple environ 2 000 employés au départ, qui reçoivent la version et nous donnent leur retour, pour savoir s'il s'agit bien d'une amélioration ou s'ils remarquent de nouveaux problèmes que nous n'avions pas détectés lors de notre propre processus QA. Et ce n'est qu'une fois que tout cela est validé que nous passons aux clients externes. Et même lorsque nous passons aux clients externes, nous disposons de tableaux de bord en direct qui surveillent chaque événement critique survenant dans la flotte, classés en fonction de leur degré de criticité. Nous avons donc en permanence un suivi précis de la qualité des versions et de l'amélioration de la sécurité à chaque étape. Et ensuite, en cas d'échec, comme Elon l'a évoqué, on récupère les données, on les ajoute à l'entraînement, et cela améliore le modèle lors du cycle suivant. Nous avons donc cette boucle de rétroaction constante : problèmes, corrections, évaluations, puis on recommence. Surtout avec la nouvelle architecture, qui est magnifique, tout cela s'améliore automatiquement sans nécessiter beaucoup d'interventions d'ingénierie, dans le sens où les ingénieurs n'ont pas besoin d'être créatifs dans la façon de coder les algorithmes. Il apprend principalement de lui-même à partir des données. Donc on constate, par exemple, un échec, ou alors on voit comment une personne montre comment conduire à telle intersection, ou quelque chose comme ça. On récupère les données, on les ajoute au réseau de neurones, et celui-ci apprend automatiquement à partir de ces données d'entraînement. Plutôt que d'avoir des ingénieurs qui disent : « Ici, il faut tourner le volant de tant de degrés », ou quelque chose comme ça. Il n'y a pas de conditions d'inférence figées. Tout est basé sur des réseaux de neurones, c'est très souple, c'est probabiliste. Donc ça va s'adapter. C'est plutôt une distribution de probabilité basée sur les nouvelles données qu'il reçoit.
Oui, et nous avons une certaine visibilité sur la qualité de ce que nous aurons dans, disons, trois ou quatre mois, car nous disposons de modèles avancés bien plus performants que ceux présents actuellement dans la voiture, mais qui présentent encore des problèmes que nous devons corriger. Il y aura donc une amélioration radicale des capacités de la voiture, mais avec certaines particularités qu'il faudra corriger avant de pouvoir la publier. Ashok disait que nous devons être très prudents quant à ce que nous déployons auprès de la flotte ou des clients en général. Donc, si on regarde par exemple les versions 12.4 et 12.5, on pourrait presque les considérer comme la version 13 ou la version 14, car il s'agit presque d'un réentraînement complet des réseaux de neurones à chaque fois, et elles sont substantiellement différentes. Nous avons donc une bonne visibilité sur la performance des modèles, sur la façon dont la voiture se comportera dans, disons, trois ou quatre mois.
En ce qui concerne les lois d'échelle, dans la communauté de l'IA, on parle généralement des lois d'échelle liées à la taille du modèle, où l'on augmente considérablement la taille du modèle, ce qui entraîne des gains de performance correspondants. Mais nous avons également identifié des lois d'échelle selon d'autres axes. En plus de la mise à l'échelle de la taille du modèle, on peut aussi avoir une mise à l'échelle des données. On peut augmenter la quantité de données utilisées pour entraîner le réseau de neurones, ce qui apporte également des gains similaires. Et on peut aussi augmenter la puissance de calcul utilisée pour l'entraînement. On peut l'entraîner beaucoup plus longtemps et utiliser toujours plus de GPU ou de nœuds Dojo, ce qui améliore également les performances. Et on peut également avoir une mise à l'échelle de l'architecture, en concevant de meilleures architectures qui, pour une même quantité de calcul, produisent de meilleurs résultats. Donc, en combinant la mise à l'échelle de la taille du modèle, des données, de la puissance de calcul d'entraînement et de l'architecture, on peut essentiellement s'attendre à ce que, si l'on continue à mettre à l'échelle selon ce ratio, on puisse en quelque sorte prédire les performances futures. Évidemment, cela prend du temps de réaliser ces expériences, car l'entraînement lui-même prend quelques semaines. Il faut quelques semaines pour collecter des dizaines de millions de clips vidéo et les traiter tous. Mais on peut estimer les progrès futurs en se basant sur les tendances observées dans le passé, et elles se sont généralement révélées exactes au vu de nos données passées.
D'accord, merci beaucoup. Passons à la question suivante : pouvons-nous obtenir une annonce officielle concernant le calendrier du véhicule à 25 000 dollars ?
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Je pense qu'Elon l'a mentionné dans ses propos d'ouverture. Mais comme vous l'avez mentionné, nous mettons à jour notre future gamme de véhicules afin d'accélérer le lancement de nos véhicules à faible coût, de manière plus efficace en termes de dépenses d'investissement. C'est notre mission : proposer aux clients les voitures les plus abordables possible, le plus rapidement possible. Ces nouveaux véhicules, nous les construisons sur nos lignes existantes et notre capacité disponible, ce qui constitue un changement majeur permettant d'utiliser toute notre capacité avec des dépenses d'investissement marginales, avant d'engager des dépenses d'investissement élevées.
Oui, nous en parlerons davantage le 8 août. Mais en réalité, il faut penser à Tesla presque exclusivement en termes de résolution de l'autonomie et de la capacité à activer cette autonomie pour une flotte gigantesque. Et je pense que ce sera peut-être la plus grande appréciation de valeur d'actif de l'histoire, le jour où cela se produira, quand on pourra réaliser une conduite entièrement autonome, sans supervision.
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5 millions de voitures.
Oui, un peu moins. Eh bien, ça dépend, mais vous savez, cela représentera 7 millions de voitures dans environ un an, puis 10 millions, et puis, vous savez, finalement on parle de dizaines de millions de voitures. Pas « finalement », c'est plutôt que, d'ici la fin de la décennie, il y aura plusieurs dizaines de millions de voitures, je pense.
La question suivante est : quel est l'état d'avancement de la montée en cadence du Cybertruck ?
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Je peux répondre à celle-ci aussi. Le Cybertruck a atteint 1 000 unités par semaine il y a seulement quelques semaines. Cela s'est produit dans les quatre à cinq premiers mois suivant le début de la production, à la fin de l'année dernière. Bien sûr, c'est la production en volume qui compte. C'est ce qui permet de réduire les coûts. Et donc nos coûts diminuent. Mais la montée en cadence reste confrontée à de nombreux défis, avec autant de nouvelles technologies, certaines limitations liées aux fournisseurs, etc. Et nous allons continuer la montée en cadence cette année, en nous concentrant simplement sur l'efficacité des coûts et la qualité.
D'accord, merci. La question suivante : des constructeurs automobiles historiques ont-ils contacté Tesla pour envisager une éventuelle licence de FSD à l'avenir ?
Nous sommes en discussion avec un grand constructeur automobile concernant la licence du FSD. Merci.
La question suivante porte sur la présentation du Robotaxi. Elon en a déjà parlé, donc il faudra attendre le mois d'août. La question suivante concerne le véhicule de nouvelle génération. Nous en avons déjà parlé. Passons donc au Semi. Quel est le calendrier pour la montée en cadence du Semi ? Je pense
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donc nous finalisons l'ingénierie du Semi afin de permettre une production à très grand volume, extrêmement rentable. Grâce aux enseignements tirés de notre flotte pilote et de celle de Pepsi, que nous élargissons légèrement en parallèle cette année. Comme nous l'avons montré dans la présentation aux actionnaires, nous avons commencé la construction de l'usine à Reno. Nos premiers véhicules sont prévus pour fin 2025, avec des clients externes à partir de 2026.
D'accord, encore quelques questions. Donc, notre préférée. Pouvons-nous rendre le transfert du FSD permanent jusqu'à ce que le FSD soit pleinement livré avec une autonomie de niveau 5 ?
D'accord, question suivante. Quel est le facteur limitant ? Qu'est-ce qui limite la montée en cadence de la production à Lathrop ? Où voyez-vous le rythme de production du Megapack à la fin de l'année, Mike ?
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Lathrop monte en cadence comme prévu. Nous avons notre deuxième ligne d'assemblage général, ce qui nous permet d'augmenter notre rythme de sortie, passant de 20 gigawattheures par an en début d'année à 40 GWh par an. D'ici la fin de l'année, cette ligne sera opérationnelle. Il n'y a vraiment rien qui limite la montée en cadence. C'est, vous savez, étant donné les cycles de vente plus longs pour ces grands projets, nous avons généralement une visibilité sur les commandes de 12 à 24 mois
avant la date de livraison. Nous pouvons donc planifier la production
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planifier plusieurs trimestres à l'avance. Cela nous permet donc d'adapter la montée en cadence de l'usine à la croissance des commandes de l'entreprise. Enfin, nous souhaitons remercier nos clients du monde entier pour leur confiance en Tesla comme partenaire de ces projets incroyables.
D'accord, merci beaucoup. Passons aux questions des analystes. La première question vient de Toni Sacconaghi de Bernstein. Toni, allez-y, vous pouvez activer votre micro.
Analyst
Merci de prendre cette question. Je me demandais simplement si vous pourriez donner un peu plus de détails sur les nouveaux véhicules dont vous avez parlé aujourd'hui. S'agit-il simplement de légères modifications des modèles existants, étant donné qu'ils seront produits sur les mêmes lignes, ou bien de nouveaux modèles à part entière, et comment devrions-nous les envisager, par exemple dans le contexte de la mise à jour Model 3 Highland ? À quoi ressembleront ces modèles par rapport à cela, et étant donné le calendrier très serré, vous savez, le Model 3 Highland a nécessité beaucoup de travail et beaucoup de retoolage. Peut-être pourriez-vous nous aider à mettre tout cela en perspective. Merci. Et j'ai une question complémentaire, s'il vous plaît.
Je pense que nous avons dit tout ce que nous dirons sur ce sujet. Alors, quelle est votre question complémentaire ?
Analyst
C'est une question plus personnelle pour vous, Elon : vous dirigez actuellement de nombreuses entreprises importantes. Peut-être pourriez-vous simplement nous dire où se trouve votre cœur en ce qui concerne vos centres d'intérêt. Et pensez-vous réduire votre implication chez Tesla à un moment ou à un autre au cours des trois prochaines années ?
Eh bien, Tesla représente la majorité de mon temps de travail, et je travaille pratiquement tous les jours de la semaine. Il est rare que je prenne un dimanche après-midi de repos, donc je m'assure que Tesla soit vraiment prospère. Et c'est le cas, je pense que Tesla est prospère, et ce sera encore bien plus vrai à l'avenir.
D'accord, merci. Passons à Adam Jonas de Morgan Stanley. Adam, allez-y, vous pouvez activer votre micro.
Analyst
D'accord, super. Salut Elon, donc vous et votre équipe anticipez pour 2024, en termes de volumes, un taux de croissance nettement inférieur à celui de 2023. Mais quel est le degré de confiance de votre équipe concernant une croissance supérieure à 0 %, ou en d'autres termes, cette affirmation laisse-t-elle place à une éventuelle baisse des ventes d'une année sur l'autre ?
Non, je pense que nous aurons des ventes plus élevées cette année que l'année dernière.
Analyst
D'accord, ma question complémentaire, Elon, porte sur les futurs produits : si vous réussissez parfaitement l'exécution, en supposant que vous réussissiez l'exécution de vos prochains véhicules moins chers, avec des giga-moulages plus ambitieux, je ne veux pas dire d'une seule pièce, mais en s'en approchant davantage. Pack structurel, méthode « unboxed », autonomie de 300 miles, prix de 25 000 dollars. En mettant de côté le robotaxi, ces caractéristiques qui vous sont propres, combien de temps faudrait-il à vos meilleurs concurrents chinois pour copier un véhicule moins cher et meilleur que celui que vous pourriez proposer dans quelques années ? Combien de temps faudrait-il à vos meilleurs
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concurrents chinois pour copier cela ?
Je veux dire, je ne sais pas ce que nos concurrents seraient capables de faire, sauf que nous avons fait relativement mieux qu'eux. Si l'on compare la baisse des ventes de nos concurrents en Chine à la nôtre, notre baisse est inférieure à la leur. Donc, nous allons bien.
Je pense que Cathy Wood l'a dit au mieux. Vraiment, nous devrions être considérés comme une entreprise de robotique IA. Si vous valorisez Tesla simplement comme une entreprise automobile, vous devez simplement. Fondamentalement, c'est simplement le mauvais cadre et si vous posez la mauvaise question, alors la bonne réponse est impossible. Je veux dire, si quelqu'un ne croit pas que Tesla va résoudre l'autonomie, je pense qu'il ne devrait pas être un investisseur dans l'entreprise. C'est-à-dire, mais nous le ferons et nous le faisons. Et alors vous avez une voiture qui passe de 10 heures d'utilisation par semaine, comme une heure et demie par jour à probablement 50, mais elle coûte la même chose.
Je pense que c'est la chose clé à retenir. D'accord. Surtout si vous regardez FSD supervisé. Si vous ne croyiez pas à l'autonomie, ils devraient vous donner un aperçu de ce qui s'en vient. C'est en fait de mieux en mieux chaque jour.
Ouais. Si vous n'avez pas essayé le FSD 4.3 et comme je l'ai dit, 12.4 sera significativement meilleur. Et 12.5, encore meilleur que cela. Et nous avons une visibilité sur ces choses, alors vous ne comprenez vraiment pas ce qui se passe. Ce n'est pas possible.
Ouais, et c'est pourquoi nous ne pouvons pas simplement regarder juste comme une entreprise automobile, parce qu'une entreprise automobile aurait juste une voiture. Mais ici, nous avons plus qu'une entreprise automobile parce que les voitures peuvent être autonomes. Et comme je l'ai dit, ça se produit.
Ceci s'ajoute à Tesla. La communauté IA globale ne fait qu'augmenter, s'améliorer rapidement. Ouais, ouais.
Je veux dire, nous mettons l'auto réel dans automobile. Donc, vous savez, donc en quelque sorte. Eh bien, en quelque sorte, parlez-nous des futurs carrosses à chevaux que vous fabriquez. Je suis comme, eh bien, en fait, ça n'a pas besoin d'un cheval. C'est tout l'intérêt. C'est. C'est vraiment tout l'intérêt.
D'accord, merci. La question suivante vient d'Alex Potter de Piper Sandler. Alex, veuillez continuer et activer le son.
Analyst
Ouais, donc, je ne pourrais pas être plus d'accord. La thèse dépend complètement de l'IA, de l'avenir de l'IA, de la conduite autonome, vous savez, de la formation des réseaux de neurones, toutes ces choses. Dans ce contexte, Elon, vous avez parlé de votre désir d'obtenir 25 % du contrôle des votes de l'entreprise, et je comprends complètement pourquoi ce serait le cas. Je ne demande pas nécessairement à ce sujet. Je demande si vous avez trouvé un mécanisme par lequel vous pouvez vous assurer d'obtenir ce niveau de contrôle des votes. Parce que sinon, la partie centrale de la thèse pourrait potentiellement être à risque. Donc, tout commentaire supplémentaire que vous pourriez avoir sur ce sujet.
Eh bien, je pense que peu importe ce que Tesla, même si j'étais kidnappé par des aliens demain, Tesla résoudrait l'autonomie. Peut-être un peu plus lentement, mais cela résoudrait au moins l'autonomie pour les véhicules. Je ne sais pas si cela gagnerait par rapport à Optimus ou par rapport aux produits futurs, mais ce serait le cas. Il y a assez d'élan pour que Tesla résolve l'autonomie. Même si je disparaissais pour les véhicules maintenant, il y a toute une gamme de choses que nous pouvons faire à l'avenir. Au-delà de cela, je serais plus réticent concernant Optimus. Si nous avons un robot humanoïde super conscient qui peut vous suivre à l'intérieur et dont vous ne pouvez pas vous échapper, nous parlons d'un risque de niveau Terminator. Alors oui, je serais mal à l'aise s'il n'y a pas un certain niveau d'influence sur la façon dont cela est déployé et vous savez, si les actionnaires ont une opportunité de ratifier ou de Ratifier le genre de concurrence, je suppose que je ne peux pas dire cela, mais c'est un fait. Ils ont une opportunité. D'accord, très bien. Et oui, nous verrons si l'entreprise génère beaucoup de flux de trésorerie positifs. Nous pourrions évidemment racheter des actions.
Analyst
D'accord, c'est en fait tout un contexte très utile. Merci. Peut-être une dernière question, et je vais la transmettre. Réductions des OPEX. Merci d'avoir quantifié l'impact là-bas. Je serais également intéressé par une discussion plus qualitative potentielle sur les implications de ces réductions d'effectifs. Quels sont les types d'activités que vous sacrifiez vraisemblablement en raison du départ de ces personnes. Merci beaucoup.
Donc, vous savez, comme nous l'avons dit, nous avons fait ces réductions d'effectifs dans tous les domaines. Et, vous savez, à mesure que les entreprises se développent au fil du temps, vous savez, il y a certaines redondances. Il y a une certaine duplication des efforts qui se produit dans certains domaines. Donc, vous devez revenir en arrière et regarder où. Où, où sont tous ces poches. S'en débarrasser. Donc, nous traversons essentiellement cet exercice où nous disons, hé, comment organisons-nous cette entreprise correctement pour la prochaine phase de croissance? Et la façon de le penser est que tout arbre qui pousse a besoin d'une taille. C'est l'exercice de taille par lequel nous sommes passés. Et à la fin, nous serons beaucoup plus forts et beaucoup plus résilients pour faire face à l'avenir, car l'avenir est vraiment brillant. Comme je l'ai dit dans mon discours d'ouverture, nous devons simplement traverser cette période et y arriver.
Ouais, nous n'abandonnons rien qui soit significatif à ma connaissance. Donc, nous avons eu une longue période de prospérité de 2019 à maintenant. Et donc si une entreprise est en quelque sorte organisationnellement 5 % mal par an, cela s'accumule à 25, 30 % d'inefficacité. Nous avons apporté quelques corrections en cours de route, mais il est temps de réorganiser l'entreprise pour la prochaine phase de croissance. Et vous devez vraiment la réorganiser. Tout comme un humain. Quand nous commençons comme une cellule et devenons un zygote et un blastocyste et vous commencez à développer des bras et des jambes et brièvement vous avez une queue, et, vous savez, donc. Mais vous perdez la queue. Vous perdez la queue, espérons-le. Et puis votre bébé et vous, vous savez, vous fondamentalement, vous devez être différent de l'organisme. Une entreprise est en quelque sorte, vous savez, une créature qui grandit. Et si vous ne la réorganisez pas pour différentes phases de croissance, elle échouera. Vous ne pouvez pas avoir la même structure organisationnelle si vous avez 10 cellules par rapport à 100 par rapport à un million par rapport à un milliard par rapport à un billion. Où les humains ont environ 35 billions de cellules, ça ne semble pas. Ça ressemble à une personne, mais. Vous êtes essentiellement une colonie cellulaire ambulante d'environ 35 billions, selon votre masse corporelle, et environ trois fois ce nombre en bactéries. Donc, en tous cas, vous devez réorganiser l'entreprise pour une nouvelle phase de croissance ou elle ne réussira pas à réaliser cette croissance.
Merci. Allons à Mark Delaney de Goldman Sachs. Mark, veuillez continuer et activer le son.
Analyst
Merci beaucoup d'avoir posé la question. L'entreprise avait précédemment caractérisé les discussions potentielles de licences FSD comme étant en phase précoce, et certains n'y avaient jamais vraiment cru. Pouvez-vous élaborer sur la façon dont l'opportunité commerciale de licences que vous avez mentionnée aujourd'hui a progressé? Et y a-t-il quelque chose que Tesla doit réaliser avec la technologie en termes de jalons produits pour réussir à conclure un accord de licence, à votre avis?
Eh bien, je pense que nous devons simplement. Il suffit que soit évident que notre approche est la bonne approche. Et je pense que c'est le cas. Je pense que nous sommes maintenant avec 12.3. Si vous laissez simplement la voiture vous conduire, il est évident que notre solution avec un ordinateur d'inférence relativement peu coûteux et des caméras standard peut réaliser la conduite autonome. Pas de lidars, pas de radars, pas d'ultrasons, rien.
Tesla Executive
Aucun travail d'intégration lourd pour les fabricants de véhicules.
Ouais. Ce serait donc vraiment une question de les faire utiliser les mêmes caméras et ordinateur d'inférence et de concéder notre logiciel en licence. Mais une fois qu'il devient évident que si vous n'avez pas cela dans une voiture, personne ne veut votre voiture, c'est une voiture intelligente. Je me souviens toujours de l'époque où Nokia était le roi de la colline.
Écrasant. Et je les ai vu sortir avec un smartphone qui était essentiellement une brique avec une fonctionnalité limitée. Et puis, vous savez, l'iPhone et Android. Mais les gens ne comprenaient toujours pas que tous les téléphones seraient comme ça. Il n'y aura pas de téléphones à clapet s'il y a un produit de niche ou des téléphones de maison. Ouais, pas même exactement. Quand avez-vous vu un téléphone fixe pour la dernière fois?
Tesla Executive
Je n'en sais rien.
Tesla Executive
Dans un hôtel parfois. Dans un hôtel.
Les hôtels ont. Ouais. Donc, les gens ne comprennent pas. Toutes les voitures devront être des voitures intelligentes ou elles, ou, ou vous ne vendrez pas cela. La voiture ne le fera pas. Personne ne l'achètera. Une fois que cela devient évident, je pense que la concession en licence devient. Pas optionnel, devient une méthode de survie. Ouais. C'est le concéder en licence ou personne n'achètera votre voiture.
Je veux dire, une autre chose que j'ajouterai est que dans les conversations que nous avons eues avec certains de ces équipementiers, je tiens simplement à souligner qu'ils prennent beaucoup de temps dans leur cycle de vie des produits. Ouais, ils parlent d'années avant qu'ils ne, vous savez, le mettent dans leur produit. Ils pourraient, nous pourrions avoir un accord de licence plus tôt que cela, mais cela prend du temps. C'est donc où est la grande différence entre nous et eux.
Ouais, je veux dire, vraiment, un accord signé maintenant entraînerait probablement qu'il soit dans une voiture dans trois ans.
C'est comme de la foudre, essentiellement.
Tesla Executive
Ce serait donc un équipementier enthousiaste.
Donc, je veux dire, je ne serais pas surpris si nous signions un accord. Je pense qu'il y a de bonnes chances que nous signions un accord cette année. Peut-être plus qu'un. Mais oui, il faudrait probablement trois ans avant qu'il soit intégré à une voiture. Même si tout ce dont vous avez besoin est des caméras et un ordinateur d'inférence. C'est donc comme pas un changement de conception massif.
And agaDans, just À clarify, C'est NSurt thÀ work Quel NSurus avSurs À do, C'est the work Quel they have À do, Quel.
Mark, do you have a follow up?
Analyst
Yeah, yeah, Très helpful, Merci. My follow up wComme À Mieux DSurcusstand Tesla's approach À pricDansg goDansg Pourward. Précédently the company had said thÀ the price reductiSurs were drivDansg Danscremental demand Avec Comment afPourdable the cars have become, especiÀusy Pour vehicles thÀ have access À IRA credit and CertaDanss of the leCommeDansg offers thÀ Tesla hComme Dans place. Do you still see meanDansgful Danscremental price reductiSurs Comme makDansg sense De here Pour the existDansg products? And can the company meanDansgfully lower prices De here and Aussi stay free cCommeh flow positive Sur an annual bCommeis Avec the current product set?
Yeah, Je pense que we can be free cash flow positive meaningfully. Ouais.
Tesla Executive
Je pense que Vybob said it in its opening remarks. Like our cost down efPourts, we bCommeicÀusy, NSurus DSurcmmes offsettDansg the price cut.
C'est what I was gonna say.
Tesla Executive
Like NSurus DSurcmmes tryDansg À give it back À the cusÀmers.
Yeah, I mean, À La fDans of the day, like Pour any given company, if you sell a Grand product À a Grand price, if you have a Grand product À a Grand price, the sales will be excellent. C'est true of any arena. Donc over time we do need to keep making sure that we're. ThÀ C'est a Grand product À a Grand price and De plus thÀ thÀ price is accessible À people. Donc it's not. You have À sell both the value Pour mSurey and the fundamental afPourdability questiSur. The fundamental afPourdability questiSur is CertaDansstimes Au-dessusRegardezed. If CertaDanssbody's earnDansg several hundred thousand dollars a year, they dSur't thDansk of a car De a fundamental afPourdability standpoDanst. But vCommet majority of people are livDansg paycheck À paycheck. Donc it En fait makes a difference if the, if the cost per month for lease or financing is $10 one way or the other. Donc it is important to keep improving the affordability and to keep assist of like making the price more accessible. Yeah, Exactement. Make the price Plus accessible, the value Pour mSurey Mieux and À keep, keep improvDansg thÀ Au-dessus time.
Tesla Executive
But Aussi the maDans kick Commes thÀ people want À buy.
Yeah, C'est got À be a Grand product À a Grand price and the, the standards Pour whÀ cSurstitutes a Grand product À a Grand price keep DanscreCommeDansg. Donc there's like you can't just be static. You have to keep saying keep making the car better, improving the price of it, improving the cost of production. And C'est whÀ NSurus DSurcmmes doDansg.
Ouais. And En fait like I said Dans my openDansg remarks Aussi like the revised, the updÀed Model 3 is a fantCommetic card. Je ne thDansk people fully even DSurcusstand the engDanseerDansg efPourt Quel hComme gSure and Lars and team have En fait put out videos explaDansDansg Combien the car is Différent Quand it Regardezs and feels Différent. NSurt Surly it Regardezs and feels Différent, we've added DSurc Beaucoup value À it. But you can leCommee it Pour like Comme low Comme 299amSurth
Tesla Executive
Sans gComme.
D'accord. The Suivant questiSur comes De George De Canaccourt. George, pleCommee go and unmute.
Analyst
Hi, Merci Pour takDansg my questiSur Premièrement. Could you please help us understand some of the timing of launching FSD and additional geographies including maybe clarifying your recent comment about China.
Merci. You mean like NSuruveau markets? Yeah, NSurus DSurcmmes. Il y a a bunch of markets where we don't currently sell cars that we should be selling cars in. We'll see CertaDanss accelerÀiSur of thÀ
and fsd NSuruveau markets.
Donc the thing about the end to end neural net based autonomy is that just like a human it actually works pretty well without modification in almost any market. Donc we plan on with the approval of the regulators releasing it as a supervised autonomy system in any market that will that where we can get regulatory approval for that. Quel we think includes China. Donc yes, it's you know, just like a human. You can go rent a car Dans a Poureign country and you can drive pretty well. Évidemment if you're, if you live in that country you'll drive better and so we'll make the car drive better in these other countries with country specific training. But C'est possible drive quite well Àusa plupart ChaqueOù.
The bCommeics of drivDansg are bCommeicÀusy the Même ChaqueOù. Like my car is a car. Traffic light road. Is thÀ Àus?
Ouais. It DSurcusstands thÀ it shouldn't hit thDansgs NSur mÀter Où C'est.
Exactly Il y a some road rules that you need to follow in China. You shouldn't cross Au-dessus a DSurclid lDanse À do a lane change. Us is a recommendation, Je pense que. ChDansa, yeah. You get fDansed heavily if you do thÀ. Nous avons to do some adoptions, but it's mostly smaller adoptions, not like entire change of stack or something like that.
Hey, George, do you have a follow up?
Analyst
Donc my follow up has to do with the first quarter deliveries, and I'm curious as to whether or not you feel that supply constraints that you mentioned throughout the release impacted the results and maybe can you help us quantify that? And is thÀ Pourquoi you have CertaDanss cSurfidence Dans unit growth Dans 2024?
Yeah, Je pense que we did cover this a little bit in the opening remarks too. Vous savez, Q1 had a lot of different things which were happening. Vous savez, seasonality was a big one, continued impression, you know, pressure from the macroeconomic environment. We had Àtacks À our facÀry, we had Red Sea Àtacks. NSurus DSurcmmes rampDansg Model three, NSurus DSurcmmes rampDansg model cybertruck. Àus these thDansgs are happenDansg. I mean, it Àusa plupart feels like a culmDansÀiSur of Àus those activities Dans a cSurstraDansed period. And thÀ gives us thÀ cSurfidence thÀ, hey, NSurus ne expect these thDansgs À recur.
Yeah, we thDansk Q2 will be a lot Mieux.
Tesla Executive
C'est just one thing after another. Our crazy.
C'est just if you've got cars that are sitting on ships, they obviously cannot be delivered to people. And if you've got excess demand Pour, want Pour, Vous savez, Model 3 or Model Y Dans Sure market, but you dSur't have it there, C'est like, C'est, C'est a. Quite a. C'est extremely complex logistics situation. Donc, you know, I'd say also the. We, we did Au-dessuscomplicÀe the sales process, Quel we've just, Dans the pCommet week or DSurc have Grandly simplified. Donc the. It became far Aussi complex À buy a Tesla, OùComme it should just be, you can buy the car Dans DSurcus a mDansute. Donc we're getting back to the you can buy a Tesla in under a minute interface from what was quite complex.
D'accord, merci. Let's go À ColDans Rush De Oppenheimer. ColDans, go ahead and unmute, pleCommee.
Analyst
Thanks DSurc Beaucoup, guys. Vous savez, given, you know, the pursuit of Tesla, really as the leader in AI for the physical world and your comments around distributed inference, can you talk about what that approach is, is unlocking beyond what's happening in the vehicle right now?
Do you want À say CertaDanssthDansg?
Mentioned like the car, even when C'est a full robotaxi that's probably going to be used on 50 hours a week.
C'est my guess. Like a Troisièmement of the hours of the week.
Yeah, it could be Plus or MoDanss, but then Il y a CertaDansement goDansg À be CertaDanss hours left Pour chargDansg and cleanDansg and maDanstenance Dans thÀ world. C'est possible do a lot of Autre workloads. Even D'accord NSurw NSurus DSurcmmes seeDansg, Pour example, these LLM companies have this bÀch workloads Où they send a bunch of documents and those are run À travers pretty Grand neural networks. Take a lot of compute À chunk À travers those workloads. And NSurw thÀ NSurus avSurs already paid Pour this compute Dans these cars, it might be wise À use them and NSurt let them be like buyDansg a lot of expensive machDansery and lettDansg them be idle. NSurus ne want thÀ. Nous voulons to use the compute as much as possible and close to basically 100% of the time make use of it.
Je pense que it's analogous to Amazon Web Services where people didn't expect that AWS would be the most valuable part of Amazon when it started out as a bookstore. Donc that was on nobody's radar. But they found thÀ they had excess compute Parce que the compute needs would spike À extreme levels Pour brief periods of the year and then they had idle compute Pour the rest of the year. Donc then what should they do with the pull that excess compute for the rest of the year? C'est kind of monetize it. Yeah, mSuretize it. Donc it seems like kind of a no brainer to say, okay, if we've got millions and then tens of millions of vehicles out there where the computers are idle most of the time, that we might as well have them do something useful.
And then, I mean, if you get like to the 100 million vehicle level, which Je pense que we will at some point get to then, and you've got a kilowatt of usable compute and maybe you're on hardware six or seven by that time, then you really. Je pense que you could have on the order of 100 gigawatts of usable compute, which might be more than anyone. Plus than any company. Probablement Plus than any company.
Yeah, Probablement Parce que it takes a lot of Danstelligence À drive the car anyway. And when it's not driving the car, you just put this intelligence to other users, just moving scientific problems like a human or answering dumpling for someone else.
We've already learned a lot À propos de deployDansg workloads À these compute NSurdes.
And unlike lapÀps and our cell phSures, C'est ÀtÀusy DSurcus test Comme CSurtrol DSurc C'est eCommeier À distribute the workload across Différent NSurdes Comme opposed À, Vous savez, CommekDansg users Pour permissiSur Sur their own cell phSures À be Très tedious.
Well, you just draDans the bÀtery Sur the.
The bÀtery is Aussi limited DSurc like technicÀusy I suppose like Apple would have the La plupart amount of distributed compute but you can't use it Parce que you can't get the. You can't just run the phSure À full power and draDans the bÀtery. Donc whereas for the car, even if you're a kilowatt level inference computer, which is crazy power compared to a phone, you know, if you've got a 50 or 60 kilowatt hour pack, that's it's still not a big deal to run.
Tesla Executive
D'accord. You're plugged Dans.
Whether you're plugged Dans or NSurt plugged Dans or NSurt plugged Dans. Vous savez, you could run for 10 hours and use 10 kilowatt hours if you're kilowatt of computer. Ouais. Où you have a built in liquid cold thermal management. Yeah, C'est Exactement. C'est for data centers. Donc it's already there in the car. Exactement. Donc it's distributed power generation, distributed access to power generation and distributed cooling and it's really painful.
I mean thÀ distributed power and coolDansg people DSurcusestimÀe thÀ costs a lot of mSurey.
Et les investissements en capital sont partagés par le monde entier. Tout le monde en veut une petite part et en tire un petit profit. Peut-être.
Analyst
Merci beaucoup les gars. Et mon suivi est juste un peu plus banal. En regardant la courbe 4680, pouvez-vous parler de votre proximité aux rendements cibles et de quand vous pourriez commencer à accélérer les expansions de capacité supplémentaires sur cette technologie ?
Vous savez, nous progressons bien là-dessus, mais je ne pense pas que c'est super important pour au moins le court terme. Comme Lars l'a dit, nous pensons que cela dépassera la compétitivité des fournisseurs d'ici la fin de cette année, puis nous continuerons à l'améliorer.
Tesla Executive
Ouais, je veux dire que je pense qu'il est important de noter aussi que la rampe en ce moment est pertinente pour la rampe du Cybertruck. Et donc, nous n'allons pas simplement construire 4 680 aléatoirement à moins que nous ayons un endroit où les mettre. Et donc nous allons, vous savez, nous assurer que nous sommes prudents à ce sujet. Mais nous avons aussi beaucoup d'investissements avec tous nos fournisseurs et vendeurs internes. Ce sont de grands partenaires et ils, vous savez, font un grand travail de développement avec nous et beaucoup des avancées technologiques et chimiques que nous avons trouvées 4680, ils les mettent aussi dans leurs cellules.
Ouais, je veux dire, une grande partie de la 4680 Tesla faisant des ventes internes était une couverture contre ce qui se passerait sans fournisseurs. Parce que pendant un certain temps c'était très difficile parce que chaque grand constructeur automobile a passé des commandes massives de batteries. Et donc le prix, le prix par kilowattheure des batteries lithium-ion s'est envolé à des chiffres fous. Des niveaux fous. Complètement fou. Ouais, juste complètement fou. Donc, d'accord, nous devons avoir une couverture ici pour gérer, vous savez, le coût par kilowattheure, des chiffres qui étaient le double de ce que nous anticipions. Si nous avons une production cellulaire interne, nous avons cette couverture contre les chocs de demande avec trop de demande. C'est vraiment la façon de penser à ce sujet. Ce n'est pas comme si nous voulions nous charger d'un tas de problèmes juste pour le plaisir. Nous avons fait ce programme d'aide afin de résoudre l'augmentation folle du coût par kilowattheure de nos fournisseurs en raison des commandes gigantesques passées par chaque constructeur automobile sur terre.
D'accord, merci. Et la dernière question vient de Ben Calo de Baird. Ben, allez-y et réactivez votre microphone. Et vous êtes toujours en sourdine.
Eh bien, je aimerais juste recommander vivement que toute personne qui, je suppose, pense à l'action Tesla conduise vraiment FSD 12.3. Vous vraiment. Il est impossible de comprendre l'entreprise si vous ne le faites pas.
D'accord, puisque Ben ne réactive pas son microphone, essayons Shreya Spatil de Wealth Research. Dernière question.
Analyst
Oh, hé, merci beaucoup. Juste. Vous savez, Elon, lors de la journée des investisseurs l'année dernière, vous avez mentionné que les cogs auto par unité pour le véhicule de prochaine génération diminueraient de 50 % par rapport aux 3 et y actuels. Je pense que cela impliquait quelque chose autour de 20 000 $ de COGS. Environ un tiers provenait du processus de fabrication déballé. Mais je suis curieux de savoir si vous voyez une opportunité que les autres, certains des autres, certains des autres moteurs autour de la réduction des coûts du groupe motopropulseur ou des économies de coûts de matériaux, seraient-elles largement transférables à certains des nouveaux produits dont vous parlez maintenant. À propos de l'introduction ?
Tesla Executive
Ouais, ouais, bien sûr. Je veux dire, en bref, oui. Je veux dire, vous savez, la méthode de fabrication sans emballage est certainement grande et révolutionnaire, mais elle comporte des risques car ce sont de nouvelles chaînes de production.
Tesla Executive
Mais tous les sous-systèmes que nous avons développés, qu'il s'agisse de groupes motopropulseurs, de sa batterie, d'améliorations dans la fabrication et l'automatisation, de systèmes thermiques, de sièges, d'intégration de composants intérieurs et de réduction des contrôleurs BT, tout cela est transférable. Et c'est ce que nous faisons, essayant de l'obtenir dans leurs produits aussi rapidement que possible. Et ainsi, ouais, ce travail d'ingénierie, nous ne essayons pas simplement de le jeter et de le mettre dans un cercueil. Nous allons la prendre et l'utiliser et l'utiliser au meilleur avantage des voitures que nous fabriquons et des voitures futures que nous fabriquons.
Analyst
Et puis juste sur ce sujet des cellules 4680, je sais que vous l'avez mentionné, vous y pensiez vraiment plus comme une couverture contre la hausse des coûts des batteries des autres OEM. Mais il semble, même aujourd'hui, qu'il semble que vous auriez un avantage de coûts contre certains de ces autres constructeurs automobiles. Et je me demande, compte tenu de la rationalisation de vos plans de fabrication de véhicules dont vous parlez maintenant, s'il y a une opportunité de convertir peut-être les cellules 4680 et peut-être les vendre à d'autres constructeurs automobiles et générer vraiment un flux de revenus supplémentaire. Je suis juste curieux de savoir si vous avez des pensées à ce sujet.
Ce qui semble se passer, c'est que. À moins que je ne manque quelque chose, les commandes de batteries d'autres constructeurs automobiles ont diminué considérablement. Donc, nous voyons des prix beaucoup plus compétitifs pour les ventes de nos fournisseurs. Dramatiquement plus compétitif que par le passé. Il est clair que beaucoup de nos fournisseurs ont une capacité excédentaire.
Karn (Tesla)
Ouais. En plus de ce qu'Elon a dit. C'est Karen, d'ailleurs. En plus de ce qu'Elon a dit sur les 4 680, ce que 4 680 a fait pour nous d'une perspective de chaîne d'approvisionnement était de nous aider à comprendre la chaîne d'approvisionnement qui est en amont de nos fournisseurs de cellules. Donc, beaucoup des accords que nous avions conclus pour 4680, nous pouvons également fournir ces matériaux à nos partenaires, aider à réduire le coût global revenant à Tesla. Donc, nous nous insérons essentiellement dans la chaîne d'approvisionnement en amont en le faisant. Donc, cela a également été bénéfique pour réduire le prix global en plus de la capacité excédentaire que ces fournisseurs ont.
Ouais, je veux dire, cela va croître et décliner, évidemment. Donc, il va y avoir un boom et un effondrement dans la production de cellules de batterie où la production dépasse l'approvisionnement puis l'approvisionnement dépasse la production d'avant en arrière, un peu comme, je ne sais pas, dram ou quelque chose. Mais ouais, donc c'est comme si ce qui est vrai aujourd'hui ne sera pas vrai à l'avenir. Il y aura un cycle de boom et de bust ici. Et puis il y a des complications supplémentaires avec les incitations gouvernementales comme la loi de réduction de l'inflation, l'IRA, qui a toujours trouvé un drôle
Tesla Executive
nom d'un nom comique.
Ouais. Est-ce comme l'Armée Républicaine Irlandaise ? L'Agence de recherche Internet de Russie ?
Tesla Executive
Compte de retraite indépendant.
Ouais, exactement. Roth IRA, comme une situation pauvre Spider-Man. Quel IRA gagne ? Mais cela complique bien sûr la structure d'incitation de sorte qu'il y a peut-être une demande plus forte de cellules produites aux États-Unis qu'en dehors des États-Unis, mais combien de temps l'IRA dure-t-elle ? Je ne sais pas, c'est pourquoi c'est
Tesla Executive
important que nous ayons à la fois les cellules ML et les prêteurs pour nous couvrir contre tout cela.
d'accord, merci beaucoup. C'est tout le temps que nous avons aujourd'hui. Mais en même temps, j'aimerais faire une courte annonce et
Je voulais laisser la communauté des investisseurs
savoir qu'il y a environ un mois, j'ai rencontré Elon et Vaibhav et j'ai annoncé que je me retirerais du monde des relations avec les investisseurs. Je resterai encore quelques mois environ, alors n'hésitez pas à me contacter à tout moment. Mais après ce sprint de sept ans, je vais prendre une pause et passer du temps de qualité avec ma famille. Et je voulais dire que ces sept ans ont été le plus grand privilège de ma vie professionnelle. Je n'oublierai jamais les souvenirs de, depuis que j'ai commencé littéralement au début de l'enfer de la production et simplement regarder l'entreprise de l'intérieur pour voir ce qu'elle est devenue aujourd'hui. Et je suis particulièrement très reconnaissant envers les gens dans cette salle et les dizaines de personnes en dehors de cette salle avec lesquelles j'ai travaillé au fil des ans. Je pense que la force de l'équipe et le travail d'équipe chez Tesla sont comme rien d'autre que j'ai vu dans ma carrière. Elon, merci beaucoup pour cette opportunité que j'ai eue en 2017. Merci d'avoir cherché des commentaires des investisseurs et de les débattre régulièrement avec moi.
Ouais, eh bien, je veux dire, la raison pour laquelle je vous ai contacté est que je pensais que votre analyse de Tesla était la meilleure que j'ai vue.
Donc merci d'avoir aidé Tesla à atteindre où elle est aujourd'hui en sept ans. C'était un plaisir de travailler avec vous.
Merci beaucoup. Et ouais, merci pour tous les milliers d'actionnaires que nous avons rencontrés au fil des années et que nous avons parcouru les usines et aimé toutes les interactions, même les difficiles. Et ouais, j'attends avec impatience l'appel des trois prochains mois, mais je serai de l'autre côté à écouter. Merci beaucoup.