Tesla T1 2025 — conférence de résultats 22 avril 2025 Webcast des résultats financiers de Tesla pour le T1 2025 — déclarations liminaires d'Elon Musk et de la direction, suivies de la séance de questions-réponses en direct avec analystes et actionnaires individuels.
Webcast des résultats financiers de Tesla pour le T1 2025 — déclarations liminaires d'Elon Musk et de la direction, suivies de la séance de questions-réponses en direct avec analystes et actionnaires individuels.
Transcription Bonne après-midi à tous et bienvenue au webcast de questions et réponses du premier trimestre 2025 de Tesla. Mon nom est Travis Axelrod, responsable des relations avec les investisseurs, et je suis rejoint aujourd'hui par Elon Musk, Devotaneja et un certain nombre d'autres cadres. Nos résultats du Q1 ont été annoncés vers 15 h Heure centrale dans le pont de mise à jour qu'il a publié au même lien que ce webcast. Lors de cet appel, nous discuterons de nos perspectives commerciales et ferons des déclarations prospectives. Ces commentaires sont basés sur nos prédictions et nos attentes. À ce jour, les événements ou résultats réels pourraient différer considérablement en nombre en raison d'un certain nombre de risques et d'incertitudes, y compris ceux mentionnés dans nos dépôts les plus récents auprès de la SEC. Pendant la portion questions-réponses d'aujourd'hui, veuillez vous limiter à une question et un suivi. Veuillez utiliser le bouton lever la main pour rejoindre la file d'attente des questions. Avant de passer aux questions et réponses, Elon fournira une mise à jour.
Elon bonjour à tous. Eh bien, c'est jamais un moment ennuyeux ces jours-ci. Un merci certain. Chaque jour va être excitant. Comme certains le savent, il y a eu un retour pour le temps que j'ai passé au gouvernement avec le Département de l'efficacité gouvernementale ou doge. Je pense que le travail que nous faisons là-bas est vraiment très important pour essayer de freiner le déficit insensé qui mène notre pays, les États-Unis, à la destruction. Et l'équipe DOGE a fait beaucoup de progrès dans la lutte contre le gaspillage et la fraude. Le contre-coup naturel de cela est que ceux qui recevaient les dollars gaspillés et les dollars frauduleux essayeront de m'attaquer, cette équipe et tout ce qui m'est associé. Donc, mais alors je suis vraiment laissé avec deux choix. Devrions-nous simplement laisser le gaspillage et la fraude continuer et toujours continuer dessus, pour croître à un rythme vraiment insoutenable qui faisait faillite au pays, ou combattre le gaspillage et la fraude et essayer de remettre le pays sur les rails. Et je crois que la bonne chose à faire est de justifier les voies et les progrès et de remettre le pays sur les rails et de travailler ensemble avec le président Trump et son administration. Parce que si le navire de l'Amérique coule, nous coulons tous avec lui, y compris Tesla et tout le monde. Donc je pense que c'est un travail critique. Maintenant, l'achat que vous verrez là-bas, ils sont très organisés, ils sont payés. Ils ne vont évidemment pas admettre que la raison pour laquelle ils protestent est qu'ils reçoivent de l'argent frauduleux ou qu'ils sont les bénéficiaires d'une générosité gaspillée, mais ils vont proposer une autre raison. Mais c'est la véritable raison des protestations. La raison réelle est que ceux qui reçoivent le gaspillage et la fraude souhaitent continuer à le recevoir. C'est la vraie chose qui se passe ici, évidemment. Donc maintenant c'est dit, je pense qu'il y a, vous savez, c'est le. Mais la grande partie du travail nécessaire pour mettre l'équipe Doge en place et travailler dans le gouvernement pour remettre la maison financière en ordre est largement terminée. Et je pense. À partir de probablement le mois prochain, mai, mon allocation de temps à Doge va diminuer considérablement. Je vais devoir continuer à le faire. Je pense que nous avons joué le reste du mandat du Président juste pour nous assurer que le gaspillage et la fraude que nous arrêtons ne reviennent pas en force, ce que nous ferons si, s'il en a la chance. Donc, donc je pense que je continuerai à passer un jour ou deux par semaine
des questions gouvernementales aussi longtemps que le Président souhaite que je le fasse, et aussi longtemps que c'est utile. Mais à partir du mois prochain, je vais allouer beaucoup plus de temps à Tesla. Et maintenant que le, le travail majeur d'établissement du Département de l'efficacité gouvernementale l'a fait, cela dit que nous avons traversé beaucoup, beaucoup de crise au fil des années et avons réellement traversé beaucoup de quasi-mort, beaucoup d'expériences de quasi-mort. Nous avons probablement été au bord du précipice au moins une douzaine de fois. C'a été tellement de fois. Ce n'est pas un de ces moments. Nous ne sommes pas au bord du précipice de la mort, loin de là. Donc, mais vous savez, il y a des défis et je m'attends à ce que cette année sera, il y aura probablement des bosses inattendues cette année, mais je reste extrêmement optimiste quant à l'avenir de l'entreprise. L'avenir de l'entreprise est fondamentalement basé sur des voitures autonomes à grande échelle et à grande échelle, un grand nombre de robots humanoïdes autonomes. Alors
la valeur d'une entreprise qui fabrique vraiment des robots humanoïdes autonomes utiles et des véhicules autonomes utiles à grande échelle, à faible coût, ce que Tesla va faire, est énorme. Je continue à croire que Tesla, avec une excellente exécution, sera de loin l'entreprise la plus précieuse du monde. C'est un important si nous devons bien exécuter. Mais si nous exécutons bien,
pense que Tesla sera de loin l'entreprise la plus précieuse du monde. Il peut être aussi précieux que les cinq prochaines entreprises réunies. Alors. Il y aura quelques bosses avant que cela ne se produise. J'ai dit, je pense que lors du dernier appel des résultats que, vous savez, nous allons commencer
le prospérité de l'autonomie prendre effet d'une manière matérielle vers la mi-l'année prochaine. Nous nous attendons toujours à ce que nous ayons l'habitude de vendre des droits entièrement autonomes en juin à Austin. Comme nous l'avons dit depuis plusieurs mois, c'est continué. Mais la vraie question d'un point de vue financier est quand cela devient-il vraiment matériel et affecte le résultat net de l'entreprise et commence à être une partie fondamentale du. Quand va-t-il déplacer l'aiguille financière d'une manière significative ? C'est probablement autour de la mi-l'année prochaine, la seconde moitié de l'année prochaine. Et une fois qu'il commencera à déplacer l'aiguille nationale d'une manière significative, cela ira vraiment exponentiellement à partir de là. Donc c'est, j'encouragerais les gens à regarder au-delà de, vous savez, une sorte de bosses et de nids-de-poule de la route immédiatement devant nous, mais levez le regard vers le brillant et brillant, vous savez, citadelle sur une colline, je ne sais pas, une imagerie un peu à la Reagan. Et c'est là que nous nous dirigeons et pas trop lointain avenir, comme je l'ai dit, dans le type de chose de l'année prochaine.
Voyons, en ce qui concerne le risque de la chaîne d'approvisionnement, quelque chose que, quelque chose sur lequel Tesla travaille depuis plusieurs années pour localiser les chaînes d'approvisionnement n'a vraiment de sens d'un point de vue des coûts et d'un point de vue du risque logistique, est, c'est d'avoir les chaînes d'approvisionnement au moins situé sur le continent où la voiture est construite. Et donc nous sommes, je pense que la plus accompagnée, l'entreprise automobile la moins affectée en ce qui concerne les tarifs, du moins dans la plupart des aspects. Je veux dire, il reste à voir. Maintenant, les tarifs sont toujours, vous savez, difficiles pour une entreprise quand les marges sont encore faibles. Mais nous avons des chaînes d'approvisionnement localisées en Amérique du Nord, en Europe et en Chine.
cela nous place dans une position plus forte que n'importe lequel de nos concurrents. Et sans doute je vais recevoir beaucoup de questions sur les tarifs. Et je veux juste souligner que la décision tarifaire est entièrement aux mains du Président des États-Unis. Je vais peser avec mes conseils avec le Président, qui écoutera mes conseils. Mais c'est à lui, bien sûr, de prendre sa décision. J'ai été sur le record de nombreuses fois en disant que je crois que les tarifs plus bas sont généralement une bonne idée pour la prospérité. Mais cette décision revient fondamentalement au représentant élu du peuple, le Président des États-Unis. Donc, vous savez, je continuerai à plaider
des tarifs plus bas plutôt que des tarifs plus élevés, mais c'est tout ce que je peux faire. Maintenant, laissez-moi vous expliquer pourquoi je suis si enthousiaste à propos de l'avenir de Tesla. Donc d'abord, l'autonomie. L'équipe et moi sommes parfaitement ciblés sur l'apport de Robotaxi à Austin en juin. L'autonomie non supervisée sera d'abord résolue
le Model Y à Austin, et puis en fait nous devrions analyser les termes taxi robotique ou robo taxi et tout simplement en général comme quel est le Cybercap, parce que nous avons un produit appelé le Cybercap. Et puis. Mais n'importe quel Tesla, qui pourrait être un S3X ou Y qui est autonome, est un taxi robotique ou un taxi robo. C'est très confus. Donc, la grande majorité de la flotte Tesla que nous avons faite est capable d'être un taxi robotique. Et comme nous allons de
Tesla Executive
une fois que nous
peut faire fonctionner tout le système où vous pouvez faire des trajets payants entièrement autonomes sans personne dans la voiture dans une seule ville, c'est une chose très évolutive pour nous d'aller largement dans toute juridiction qui nous permet d'opérer. Donc, parce que ce que nous résolvons, c'est une solution générale à l'autonomie, pas une solution spécifique à la ville pour l'autonomie, une fois que nous la faisons fonctionner dans quelques villes, nous pouvons essentiellement la faire fonctionner dans toutes les villes de cette juridiction légale. Donc, si c'est une fois que nous pouvons le faire fonctionner Facebook dans quelques villes en Amérique, nous pouvons le faire fonctionner n'importe où
veut le faire fonctionner dans quelques villes. En Chine peut fonctionner n'importe où en Chine, de même en Europe, limité uniquement par les approbations réglementaires. Donc, c'est l'avantage d'avoir une solution généralisée utilisant l'intelligence artificielle et une puce IA que Tesla a conçue spécifiquement à cet effet, par opposition aux capteurs très chers et aux cartes de haute précision d'un quartier particulier, où ce quartier peut changer ou change souvent, et puis ce coût cesse de fonctionner. Donc une solution générale, mise en place d'une solution spécifique.
égard à Optimus, en faisant bonne progression en Optimus, nous nous attendons à avoir des milliers de robots Optimus travaillant dans les usines Tesla d'ici la fin de cette année en faisant cela en avant. Et nous nous attendons à augmenter Optimus plus rapidement que n'importe quel produit, je pense
pour arriver à des millions d'unités par an dès que possible. Je pense que je suis confiant d'arriver à un million d'unités par an en moins de cinq ans, peut-être quatre ans.
2030, je suis confiant dans la prédiction d'un million d'unités Optimus par an. Cela pourrait être 2029. Alors voyons. En ce qui concerne l'énergie, notre entreprise d'énergie se porte très bien. Le Megapack. Permet aux entreprises de services publics de produire beaucoup plus d'énergie totale qu'il ne serait autrement. Quand on pense à la capacité énergétique d'une grille, c'est beaucoup plus que, par exemple, la production totale d'énergie par an. Si les centrales électriques pouvaient fonctionner à la puissance maximale pendant 24 heures, au lieu d'être à demi-puissance, parfois un quart de puissance la nuit, vous pourriez doubler la production d'énergie des centrales existantes. Mais pour ce faire, vous devez mettre en mémoire tampon l'énergie pour pouvoir charger quelque chose comme un bloc de batterie la nuit, puis le décharger dans la grille pendant la journée. Donc, c'est un déverrouillage massif sur la production totale d'énergie d'une grille donnée au cours d'une année. Et les entreprises de services publics commencent à réaliser cela et achètent nos mégapacks à grande échelle. Donc, à ce stade, une batterie de classe gigawatt est un concept assez courant. Donc nous avons beaucoup de commandes en attente pour les batteries gigawatt et au-delà et nous nous attendons à ce que l'entreprise de stockage d'énergie stationnaire se développe finalement à des térawatts par an. Donc, très, très gros chiffres. Maintenant, Q1, vous savez, les premiers trimestres d'une année sont généralement assez délicats car c'est généralement le pire trimestre de l'année parce que les gens ne veulent pas aller acheter une voiture au milieu de l'hiver pendant une tempête de neige. Alors. Donc nous avons choisi Q1 comme un bon trimestre pour passer à la nouvelle version du Model Y et nous avons changé la production des voitures les plus vendues du monde. À retenir, le Model Y est la voiture la plus vendue de tout type sur terre avec une production de 1,1 milliard d'unités par an d'un seul modèle. Et nous avons fait ce changement au même moment dans les usines du monde entier. Donc, félicitations à l'équipe Tesla pour un travail incroyable en réalisant une transition très difficile. Donc oui, c'est, c'est vraiment. C'était un travail très impressionnant. Donc oui, en conclusion, bien qu'il y ait de nombreux vents contraires à court terme pour nous dans l'industrie au sens large, l'avenir de Tesla est plus radieux que jamais. La valeur de l'entreprise est de livrer une abondance durable avec nos robots alimentés par l'IA abordables. Donc c'est, c'est, j'aime cette phrase, la règle de l'abondance durable et vous dites, quel est l'avenir idéal que vous pouvez imaginer ? C'est ce que vous voudriez. Vous voudriez que l'abondance règne d'une manière durable, c'est bon pour l'environnement. Fondamentalement, c'est un avenir heureux. Quel est l'avenir le plus heureux que vous pouvez imaginer ? Un qui serait un avenir où il y aurait une abondance durable pour tous. La chose la plus proche du ciel que nous puissions obtenir sur terre, fondamentalement. Donc, merci encore une fois à l'équipe Tesla pour tous leurs efforts à un moment difficile et j'attends avec impatience de continuer à mener l'équipe vers un grand succès à l'avenir. Super.
Merci beaucoup, Elon. Avant de continuer, Bebop a également quelques observations préliminaires.
Merci, Elon. Comme l'a mentionné Elon au Q1, nous avons réalisé quelque chose qui n'a jamais été entrepris dans l'industrie automobile de mettre à jour toutes nos usines pour la voiture la plus vendue du monde en même temps. Et c'est, c'est ce que les gens ne comprennent pas. Ce n'est pas un mince exploit. Nous n'avons connaissance d'aucune autre entreprise capable de produire la voiture la plus vendue toutes catégories confondues en l'espace d'un trimestre. Et cela en respectant tous les calendriers que nous avions établis au début. Donc un grand bravo à l'équipe pour avoir rendu cela possible. De plus, nous avons également atteint un profit brut record pour l'activité de stockage d'énergie au cours du trimestre. Pour revenir maintenant à l'activité, il y a eu beaucoup de spéculations sur les raisons du déclin de nos livraisons de véhicules au premier trimestre. Nous avions précédemment indiqué que nous allions mettre à jour toutes les usines et que cela entraînerait plusieurs semaines de production perdue, ce qui s'est effectivement produit comme prévu. La conséquence indirecte de ce changement est que, dans la plupart des marchés, il n'y avait pas assez de nouvelles Model Y disponibles pour que les gens puissent les voir et les essayer avant les dernières semaines du trimestre. De plus, l'impact négatif du vandalisme et de l'hostilité injustifiée envers notre marque et nos employés a eu des répercussions sur certains marchés. Malgré cela, nous avons réussi à écouler tous les stocks de l'ancienne Model Y aux États-Unis, en Chine et dans quelques autres marchés dans le monde. Et encore une fois, pour que les gens comprennent bien, nous avons produit l'ancienne Model Y jusqu'à la mi/fin février, puis nous avons basculé sur la nouvelle, et nous avons quand même réussi à tout vendre pendant cette période. Donc encore une fois, une grande réussite pour tous les employés de Tesla d'avoir rendu cela possible. Nous avons une gamme de véhicules extrêmement compétitive, dont la plupart ont bénéficié d'une mise à jour récente, et si l'on ajoute à cela les avancées de FSD, vous disposez d'un chauffeur personnel capable de vous conduire presque n'importe où, sous supervision. De nombreux clients partagent des témoignages, allant de l'amélioration de leurs trajets quotidiens, à la mobilité offerte aux clients en situation de handicap, jusqu'à la possibilité donnée aux clients plus âgés de voyager confortablement et de façon autonome. Non seulement la conduite supervisée FSD est plus sûre qu'un conducteur humain, mais elle améliore aussi la vie de nombreuses personnes, ce qui est incroyable. Et encore une fois, c'est quelque chose qu'il faut vivre soi-même, et quiconque l'a vécu le sait tout simplement. Et vous savez, nous avons beaucoup travaillé dernièrement pour faire connaître ces témoignages, au moins sur X, afin que les gens puissent voir comment d'autres en ont bénéficié. Passons maintenant à quelques éléments financiers. Les marges automobiles ont diminué par rapport au trimestre précédent, principalement en raison de la baisse du nombre total de livraisons, d'une moins bonne absorption des coûts fixes liée aux changements de ligne de production, et d'une baisse des revenus liés aux crédits réglementaires, partiellement compensées par une légère hausse des prix due au lancement de la nouvelle Model Y. Malgré les incitations que nous avons dû offrir pour vendre l'ancienne Model Y, notre activité de stockage d'énergie, comme je l'ai dit précédemment, a franchi une nouvelle étape en atteignant son plus haut profit brut jamais enregistré au cours du trimestre. Et cela malgré un déclin séquentiel des déploiements. L'importance de cette activité, comme l'a mentionné Ivan, est assez profonde, surtout dans l'environnement actuel, car pour que les réseaux électriques fonctionnent correctement face aux besoins liés à l'IA et à tout le reste, il faut davantage de stabilité, et c'est de loin la solution la plus simple et la meilleure que nous connaissions pour y parvenir ; nous avons aussi développé des solutions uniques pour aider nos clients à y arriver. De plus, côté Powerwall, nous vendons le nouveau Powerwall 3, qui a été très bien accueilli par les clients, à tel point que notre offre est actuellement limitée par la capacité d'approvisionnement. Concernant les marges de services et autres, elles ont légèrement baissé par rapport au trimestre précédent, principalement en raison de la pression sur notre activité de véhicules d'occasion et notre activité d'assurance. Notez que nous avons poursuivi nos efforts pour améliorer la rentabilité de nos activités de services et de réparation de carrosserie grâce à une meilleure productivité de la main-d'œuvre. Comme déjà évoqué, nos charges d'exploitation continuent d'augmenter par rapport au trimestre précédent, principalement en raison de nos initiatives liées à l'IA, notamment Optimus, ainsi que des coûts de développement des programmes de véhicules, notamment le Cybercab, le Semi et les modèles moins chers. Ces dépenses sont comptabilisées dans la R&D. Nous estimons que, même dans le contexte actuel, c'est la bonne stratégie d'investir dans ces domaines afin de nous positionner sur le long terme. Ces augmentations ont été compensées par une baisse des frais généraux et administratifs (SG&A) liée aux changements apportés à notre programme de gestion des effectifs. Les autres revenus ont nettement diminué par rapport au trimestre précédent. La principale raison était une perte de valorisation au marché sur le Bitcoin au premier trimestre, contre un gain au quatrième trimestre, entraînant une baisse de 472 millions de dollars. Le reste de la variation s'explique par la réévaluation des taux de change. Avec l'adoption de la nouvelle norme de valorisation au marché pour le Bitcoin, nous nous attendons à une volatilité accrue des autres revenus, en plus de la volatilité liée aux taux de change. Je sais que les droits de douane sont le sujet le plus brûlant du moment et qu'ils ont divers impacts sur notre activité. Comme Elon l'a mentionné, dans l'activité véhicules, nous poursuivons cette démarche de régionalisation depuis des années. Plus précisément, aux États-Unis, la Model Y a été classée voiture la plus américaine selon l'indice « Made in America » de cars.com, et cela trois années de suite. Cela fait partie de tout le travail accompli par l'équipe au fil des années, à tel point que si l'on regarde aujourd'hui notre gamme de véhicules aux États-Unis, nous sommes, en moyenne pondérée, conformes à environ 85 % aux règles de l'ACEUM (USMCA). Donc, comme Elon l'a dit, cela nous donne clairement un avantage plus important que les autres constructeurs (OEM) pour gérer les droits de douane. Mais nous ne sommes pas à l'abri, car lorsque les droits de douane automobiles de la Section 232 entreront en vigueur en mai, lesquels incluent le Canada et le Mexique, et sachant que le Canada et le Mexique font partie de notre stratégie de régionalisation, ils auront un impact sur la rentabilité. Je sais que les modèles de recherche estiment cet impact à environ quelques milliers de dollars par véhicule, ce qui correspond assez bien à nos prévisions. L'impact des droits de douane sur l'activité Énergie sera disproportionné. Comme nous nous approvisionnons en cellules de batterie LFP en Chine, nous sommes en train de mettre en service des équipements pour fabriquer localement des cellules de batterie LFP aux États-Unis. Cependant, les équipements dont nous disposons ne peuvent couvrir qu'une fraction de notre capacité totale installée qui sera déployée ultérieurement. Nous travaillons également à sécuriser des chaînes d'approvisionnement supplémentaires auprès de fournisseurs non basés en Chine, mais cela prendra du temps. Notez également que, indépendamment de tout l'impact des droits de douane sur notre activité Énergie, nous disposons de la Megafactory en Chine, qui vient de démarrer ses opérations au premier trimestre, et celle-ci devrait couvrir nos besoins. En dehors des États-Unis. Les droits de douane ont également un impact important sur nos investissements en capital. Je sais que cela va paraître paradoxal, car pour relocaliser la production ou étendre nos lignes, nous devons importer des équipements de l'étranger, car il n'y a pas autant de capacité aux États-Unis, dans le contexte commercial actuel. Vous savez, ces équipements que l'on importe
sont actuellement soumis aux coûts liés à leur importation depuis la Chine.
Exactement. Et, et la réalité est que la Chine est, en fait, le pays qui a la plus grande capacité pour fournir cela. Nos prévisions de CAPEX intègrent les droits de douane modélisés. Même avec les efforts d'optimisation que nous avons tentés, elle devrait tout de même dépasser les 10 milliards de dollars cette année. Nous évaluons encore ce que nous pouvons faire de plus à ce sujet. Pour résumer, notre activité est confrontée à des défis à court terme liés aux droits de douane et à l'image de marque. Nous pensons que notre stratégie consistant à proposer le meilleur produit à un prix compétitif va s'avérer gagnante, et c'est pourquoi nous restons concentrés sur le lancement prochain de modèles moins chers, le début de production étant toujours prévu pour juin. De plus, les avancées des fonctionnalités liées au FSD, y compris le lancement pilote du Robotaxi à Austin plus tard cette année, devraient contribuer à créer une nouvelle ère de demande. Je tiens à remercier tous les employés de Tesla ainsi que nos clients.
Fantastique. Merci beaucoup. Nous allons maintenant passer aux questions des investisseurs. Nous allons commencer par les questions venant de say.com. Première question : quels sont les éléments les plus critiques, les plus risqués, sur le chemin critique menant au lancement et à la mise à l'échelle du Robotaxi ?
Est-ce que c'est pour Ashok ? Oui, nous avons Ashok en ligne, bien sûr. Eh bien, juste pour clarifier à nouveau la distinction entre le Cybercab et Robotaxi. Donc, pour savoir quand... parce que les Tesla qui seront entièrement autonomes à Austin en juin seront probablement des Model Y. Donc cela reste pour l'instant sur la bonne voie pour pouvoir proposer des trajets payants entièrement autonomes à Austin en juin
et ensuite, pour être présent dans d'autres villes des États-Unis d'ici la fin de l'année, il est très difficile, il est difficile de prédire exactement la montée en puissance semaine par semaine, mois par mois, sauf que cela va monter très rapidement en puissance. Donc ça va être une sorte de courbe en S, où il est difficile de prédire la pente intermédiaire de cette courbe en S, mais on sait à peu près où la courbe en S va finir, à savoir que la grande majorité de la flotte Tesla sera autonome. C'est pourquoi je me sens confiant pour prédire une autonomie à grande échelle autour du milieu de l'année prochaine, et certainement au second semestre de l'année prochaine, ce qui signifie que je prédis qu'il y aura des millions de Tesla fonctionnant de manière autonome, entièrement autonome, au second semestre de l'année prochaine. Oui, il semble de plus en plus probable qu'il y aura un ensemble de paramètres localisés pour, vous savez, ce genre de choses, en particulier pour. Les régions qui connaissent, disons, un climat très enneigé, comme si vous étiez dans le Nord-Est ou un endroit similaire. On peut le voir un peu comme un être humain : vous pouvez être un très bon conducteur en Californie, mais serez-vous aussi un bon conducteur dans un blizzard à Manhattan ? Vous ne serez pas aussi bon. Donc il y a en réalité une certaine valeur à cela : on peut toujours conduire, mais la probabilité d'avoir un accident est plus élevée. Il devient donc de plus en plus évident qu'il y a un intérêt à disposer d'un ensemble de paramètres localisés pour différentes régions et localités. Mais c'est dans la catégorie du « agréable à avoir », pas dans la catégorie du nécessaire. Encore une fois, en réalité, la voiture fonctionne vraiment comme un être humain. Ce sont des réseaux de neurones numériques et des caméras, tandis que les humains fonctionnent avec des réseaux de neurones biologiques et des yeux, donc les mêmes forces et faiblesses se retrouveront, vous savez, entre un réseau de neurones numérique avec des caméras et un réseau de neurones biologique. Bien. Ashok, souhaitez-vous développer ce point ? Oui.
Pour parler des modèles spécifiques à chaque lieu, nous conservons tout de même une approche généralisée, et on le voit bien avec le déploiement de FSD supervisé en Chine, où il y a très peu de données spécifiques à la Chine ; les modèles se généralisent plutôt bien à des styles de conduite complètement différents. Cela montre simplement que la solution basée sur l'IA que nous avons développée est la bonne. Parce que, vous savez, si nous avions opté pour les anciennes solutions basées sur des règles, ou des solutions plus codées en dur basées sur des cartes HD, il aurait fallu de très, très nombreuses années pour que cela fonctionne en Chine. On peut le voir dans les vidéos que les gens publient eux-mêmes en ligne. Donc la solution généralisée que nous poursuivons est la bonne, celle qui va bien s'adapter à grande échelle. Et vous pouvez considérer ces paramètres spécifiques à chaque lieu, dont Elon a parlé, comme un mélange d'experts (mixture of experts). Et si vous connaissez un peu les modèles d'IA, notamment Grok et d'autres, ils utilisent tous ce mélange d'experts pour spécialiser en quelque sorte les paramètres à des tâches spécifiques tout en restant généraux. Cela permet au modèle d'utiliser une quantité limitée de calcul pour résoudre la diversité des tâches qu'il doit accomplir. Pour répondre à la question portant sur les éléments critiques que nous devons absolument réussir. Un point que je tiens à souligner est la validation. La conduite autonome est un problème à longue traîne, où de nombreux cas particuliers ne se produisent que très, très rarement. Actuellement, nous circulons dans Austin avec notre flotte d'assurance qualité (QA), mais il est extrêmement rare d'obtenir des interventions critiques pour le fonctionnement du Robotaxi. On peut donc passer de nombreux jours sans la moindre intervention. Il est donc difficile de savoir facilement si l'on progresse ou si l'on régresse dans ses capacités. Et nous devons développer des simulations sophistiquées, incluant la génération de vidéos basée sur des réseaux de neurones. Tout cela se déroule en arrière-plan afin de garantir que nous livrons un produit sûr et que nous sommes capables de mesurer notre niveau de sécurité, même si nous ne pouvons pas simplement l'évaluer en faisant le tour du pâté de maisons ou quelque chose comme ça.
Je veux dire, en termes très simples. Si l'on constate un accident tous les 10 000 miles, alors il faut rouler en moyenne 10 000 miles avant d'avoir un accident ou une intervention. Donc c'est un peu comme, d'accord, maintenant imaginez, enfin, on doit être vraiment,
être vraiment déconcerté par le simple nombre de Tesla qui font quelque chose à Austin en ce moment. On se dit, bon, ça va avoir l'air assez bizarre.
Certaines personnes essaient de nous chasser.
Oui, il y a toujours un convoi de Tesla qui tourne en rond partout dans Austin. Mais oui, je ne peux pas assez insister sur ce point pour arriver à comprendre les phénomènes de longue traîne. Si c'est 1 sur 10 000, disons que c'est 1 sur 20 000 miles ou 1 sur 30 000. Vous savez, une personne moyenne parcourt 10 000 miles par an. Donc maintenant, essayez de compresser ce cycle de test en seulement quelques mois. Cela signifie qu'il faut énormément de voitures qui roulent énormément pour arriver à faire, en l'espace d'un mois, ce qui prendrait normalement un an à quelqu'un.
J'ajouterais aussi que, vous savez, si vous n'avez pas regardé les vidéos qui sortent de Chine, les gens sont
oh oui, ces vidéos sont incroyables.
Oui, ils le mettent vraiment à l'épreuve. Je veux dire, des routes sombres.
Franchement, je pense que le consommateur chinois est peut-être le plus frénétique, et en réalité, les clients en Chine sont formidables. Ils s'amusent beaucoup avec les voitures. J'ai vu un type conduire une Tesla en mode autonome sur une route en terre étroite.
En traversant comme une montagne. Et je me dis, quand même, quel type courageux. Et j'ai dit qu'il roulait sur une route sans aucune barrière, et qu'à la moindre erreur, il allait plonger dans le vide. Mais ça a fonctionné.
Tesla Executive
Et si la question portait sur le Cybercab lui-même, nous sommes actuellement en phase de validation des échantillons B (B-sample).
Oui, oui, nous devrions aussi poser cette question.
Tesla Executive
Oui. Nous avons notre premier. Comme des grandes séries de production arrivant à la fin de ce trimestre, au T2, et puis, vous savez, dans les mois à venir, nous commençons l'installation à grande échelle de tous les équipements à Giga Texas tout en restant, vous savez, toujours dans les délais pour une production l'année prochaine.
Oui. Et je veux aussi clarifier un point, car je pense que les gens ne comprennent pas bien. Ils pensent qu'aucun nouveau bâtiment n'est en construction et se demandent où va donc le Cybercab.
Tesla Executive
Oui, oui, cela se passe, et les gens ne savent pas que ça se passe à l'étage. Pas au rez-de-chaussée, puisque nous continuons à produire des Model Y et des Cybertruck tous les jours.
Oui, oui. Il convient de noter que la Gigafactory Tesla à Austin fait trois fois la taille du Pentagone.
Tesla Executive
Jardin inclus.
Oui, oui. Y compris le jardin central, celui qu'on appelle familièrement « Ground Zero ». Donc, vous savez, allez visiter le Pentagone, qui semblait autrefois immense, mais après ça, il ne vous paraîtra plus si grand.
Très bien, merci beaucoup. La prochaine question est : quand le FSD non supervisé sera-t-il disponible pour un usage personnel sur des voitures appartenant à des particuliers ?
Avant la fin de cette année ? Pas nécessairement. Je dirais, aux États-Unis. vous savez, nous voulons tester, comme chez Tesla, nous sommes absolument intransigeants sur la sécurité. Nous faisons tout notre possible pour fabriquer la voiture la plus sûre au monde, avec le moins d'accidents par kilomètre et le moins de vies perdues. Donc nous voulons être très prudents. Nous voulons donc que l'autonomie soit définitivement plus sûre que la conduite manuelle. Il ne suffit donc pas qu'elle soit tout aussi sûre. Elle doit être nettement plus sûre que les voitures conduites manuellement. Et nous voulons confirmer qu'il n'y a pas quelque chose. Nous voulons juste être prudents avec le déploiement. Nous ne voulons pas sauter dans le grand bain avec l'autonomie. Ceci dit, je pense que nous devrions pouvoir le faire fonctionner dans plusieurs États plus tard cette année, pour un usage personnel. Donc, vous savez, le test décisif étant : pouvez-vous vous endormir dans votre voiture et vous réveiller à votre destination ? Et je suis convaincu que ce sera disponible dans de nombreuses villes aux États-Unis d'ici la fin de cette année.
Super, merci beaucoup. La prochaine question est : Tesla est-elle toujours sur la bonne voie pour sortir des modèles plus abordables cette année, ou allez-vous vous concentrer sur des versions simplifiées pour améliorer l'accessibilité financière, comme le Cybertruck à propulsion arrière ?
Tesla Executive
Oui, nous prévoyons toujours de sortir des modèles cette année. Comme pour tous les lancements, nous réglons les problèmes de dernière minute qui surgissent. Nous les réglons un par un à ce stade. Je dirais que la montée en cadence pourrait être un peu plus lente que ce que nous espérions au départ, mais il n'y a rien, vous savez, étant donné les turbulences qui existent dans l'industrie en ce moment. Mais, mais rien ne nous empêche de commencer la production dans les prochains, dans les délais exposés dans les remarques d'ouverture. Et je dirai qu'il est important de souligner que, comme nous l'avons toujours dit, la pleine utilisation de nos usines est l'objectif principal pour ces nouveaux produits. Et donc la flexibilité de ce que nous pouvons faire dans le format et, vous savez, la, la conception de celui-ci est vraiment limitée à ce que nous pouvons faire sur nos lignes existantes plutôt que d'en construire de nouvelles. Mais nous avons ciblé le faible coût de possession. La mensualité est le plus grand différenciateur pour nos véhicules et c'est pourquoi nous nous concentrons sur l'apport de ces nouveaux modèles avec le prix le plus bas sur le marché dans les
contraintes que je viens de souligner.
La question suivante est : Tesla considère-t-il le Robo Taxi comme un marché où le gagnant rafle la plupart des parts ? Et à l'approche du lancement à Austin, comment comptez-vous vous comparer à l'offre de Waymo, en particulier en ce qui concerne les prix, le geofencing et la flexibilité réglementaire ?
D'accord, le problème avec les voitures de Waymo, c'est qu'elles coûtent bien plus cher. Mais c'est là le problème. Vous savez, les coûts sont très élevés, fabriquées en faible volume. Les Tesla, je ne sais pas, coûtent probablement un quart ou 20 % de ce que coûte une Waymo et sont fabriquées en très grand volume. Donc ironiquement, c'est nous qui avons parié qu'une solution d'IA pure avec des caméras et de l'audio, la voiture écoutera réellement les sirènes. Et ce genre de choses est la bonne décision. Et Waymo a décidé qu'un ensemble de capteurs coûteux était la voie à suivre, même si Google est très bon en IA et en logiciel. Et il convient de noter que Tesla a à la fois une incroyable équipe de logiciels d'IA et une équipe de conception de puces matérielles d'IA, à partir de zéro, nous n'avons acquis personne, nous l'avons simplement construit.
Ouais, c'est vraiment, je veux dire, je ne vois personne capable de rivaliser avec Tesla actuellement. Je suis sûr que cela changera éventuellement, mais au moins pour autant que je sache. Je ne sais pas, 99 % de part de marché ou quelque chose comme ça.
Au moins 90 et quelques pour cent. Je ne sais pas, au moins quelque chose pourrait changer. Mais si nous avons des millions de voitures déployées l'année prochaine, et à moins que d'autres aient des millions de voitures déployées, à moins que nous soyons bloqués par des situations réglementaires, ça ne prendra pas longtemps. Je veux dire, dans quelques années, nous aurons 10 millions de voitures autonomes sur les routes. Ensuite, vous savez, on ne peut pas compter.
L'autre chose que les gens oublient, c'est que nous ne développons pas seulement la solution logicielle, nous fabriquons aussi les voitures.
Et genre, vous savez quoi, comme Vemo a, ils prennent des voitures puis essaient de
mettre beaucoup plus d'argent.
Nous ne faisons pas ça. Donc ça nous donne vraiment un gros avantage. Et comme Elon l'a dit, nous avons déjà une grande flotte existante qui, avec la mise à jour logicielle, pourrait bientôt devenir autonome.
Avec la mise à jour logicielle, elle deviendra autonome. Pour être clair, les Model Y dont nous parlons qui seront autonomes à Austin en juin sont les Model Y que nous fabriquons actuellement. Il n'y a aucun changement.
Je pense que les gens ne réalisent pas que la voiture qu'ils peuvent acheter aujourd'hui, la voiture qu'ils ont, est capable de ce genre de choses.
En fait, elle conduit de façon autonome de l'usine à la fin de la ligne, chaque voiture.
Ouais. De nos jours, les Model Y, c'est tout, non ? Oui, exactement. Il est utilisé en production. Il effectue un travail utile de manière entièrement autonome dans les usines. Comme Ashok le mentionnait, les voitures se conduisent seules de la fin de la ligne jusqu'à l'endroit où elles sont censées être récupérées par un camion pour être livrées à un client. Et je suis aussi confiant que plus tard cette année, la première Model Y se conduira toute seule jusqu'au client. Donc depuis notre... Depuis une usine à Austin et la nôtre ici à Fremont, en Californie,
confiant que depuis les deux usines, nous pourrons conduire directement chez un client depuis l'usine.
Tesla Executive
Cool. Livraison.
Il part littéralement de la fin de ligne et se conduit tout seul jusqu'à chez vous.
Tesla Executive
Il est important de noter que dans les usines, nous n'avons pas de voies dédiées ni rien de tel. Les gens vont et viennent tous les jours, des camions livrent des fournitures, des pièces, du matériel de construction, vous
savez, et les gens peuvent le filmer. Au fait, on peut voir ça depuis la route. En fait, ce n'est pas exactement couvert dans ces vidéos. Les gens prennent des vidéos en ligne et quiconque veut aller voir ça peut simplement passer en voiture devant notre usine Green One et voir les voitures autonomes se conduire toutes seules. Et elles se conduisent toutes seules et se placent exactement au bon endroit pour être récupérées.
Tesla Executive
Ouais, la cour logistique est juste là, à ciel ouvert. Ouais, on ne le déplace pas à nouveau vers une autre voie.
Mais ils vont, ils vont à un endroit précis. Ouais, ouais. Donc c'est juste une routine, une chose de tous les jours.
Merci beaucoup. La question suivante est : pouvez-vous s'il vous plaît donner une mise à jour sur la méthode unboxed et comment elle progresse ?
Tesla Executive
Bien sûr. Elle progresse. Absolument. Comme je l'ai mentionné il y a une minute, c'est la base de notre processus de fabrication du Cybercab. C'est vraiment ce que nous avons changé afin de permettre un faible coût de production et aussi d'atteindre des niveaux d'automatisation très élevés. Vous savez, des niveaux d'automatisation vraiment inédits à l'échelle de la fabrication automobile. Ce n'est pas quelque chose qui, vous savez, quand vous le voyez produit, vous fait penser : waouh, c'est ainsi que la voiture est construite depuis 100 ans. C'est vraiment quelque chose que nous avons changé au cours de l'année écoulée. Nous nous sommes concentrés sur de nombreux domaines de développement clés, comme l'assemblage précis et exact de ces grands sous-ensembles. Nous avons aussi réduit les risques de choses comme la corrosion des structures en aluminium non revêtu, vous savez, l'étanchéité au niveau des joints du véhicule et lors de l'assemblage des composants. Et nous avons même effectué des tests de crash précoces et prouvé que, vous savez, ce sera tout aussi sûr qu'une véritable construction en carbone. Et donc, comme je, vous savez, avec tout cela combiné, nous sommes en quelque sorte
d'entrer dans les constructions que nous
Tesla Executive
aurons à la fin de ce trimestre pour le, pour le produit Cybercab, et c'est le prochain vrai grand test d'intégration à pleine échelle, vous savez, du processus unbox. Et ouais, c'est un peu là où on en est. Donc vous les verrez en test, sur les routes d'essai dans quelques mois.
Même si la ligne ne sera pas bousculée à ce rythme au début. Au début. C'est un système de production révolutionnaire. Je ne suis pas sûr du mot juste. Unboxing, ça ressemble à quelque chose comme quand on reçoit son téléphone et qu'on l'ouvre. Ouais. On a une expérience agréable quand on sort son téléphone de la boîte. Mais. Ce qui est bien sûr agréable. Mais c'est bien plus révolutionnaire que ça. C'est une réinvention profonde de la façon de fabriquer des voitures, dès le départ. Aucune voiture n'est fabriquée comme ça nulle part dans le monde. L'usine est le produit autant que la voiture est le produit. Donc c'est vraiment juste l'approche par les premiers principes de la fabrication qui nous permettra finalement, je pense, de. J'essaie de réfléchir... Je suis confiant qu'à terme, cela nous permettra d'atteindre un temps de cycle, c'est-à-dire une unité toutes les cinq secondes ou moins sur une seule ligne.
Tesla Executive
Et nous voulons intégrer certains de ces éléments pour les tester dans notre production existante. des lignes aussi, à ces lignes qui sont déjà là.
C'est quelque chose à quoi je pense depuis longtemps et, en quelque sorte, je pense à ça depuis longtemps. Et c'est un peu, ce n'est pas une chose folle, une voiture toutes les cinq secondes peut sembler sortir comme des balles, mais en fait elle sort à la vitesse d'un marcheur.
Tesla Executive
C'est genre un mètre par seconde.
Un mètre par seconde. Donc c'est comme si on était encore loin de se soucier de la traînée aérodynamique de la ligne de production, tu sais, parce que tu es, tu es encore à trois miles à l'heure, ce genre de chose,
cinq secondes ça semble fou, mais c'est trois miles à l'heure dont on parle. Donc ouais, tu peux t'enfuir, en fait. Mais c'est quand même de loin la ligne la plus rapide sur Terre, tu sais, je ne sais pas, c'est comme une demi-heure, une demi-heure. Je veux dire, genre, c'est quoi la ligne la plus rapide sur Terre ?
Tesla Executive
C'est à peu près la phase deux de Shanghai et
On est les plus rapides, non ?
Tesla Executive
Je pense que oui.
On pense, on pense qu'on est les plus rapides à 33 secondes. Et à l'usine de Shanghai. Mais ce serait, tu sais, six fois plus rapide ou sept fois plus rapide. Donc ouais, je veux dire, ce sera plus lent que ça au début. Mais le point, c'est que quand vous, quand vous optimisez pleinement la conception et le fonctionnement de l'usine de nouvelle génération que nous construisons en ce moment,
secondes de temps de cycle ou moins, le design en est capable, vous savez, donc quand vous passez par une architecture radicalement nouvelle, vous partez de quelque chose comme un A. Je veux dire, je dis que probablement la Chine en particulier est un A plus sur un système de production automobile modérément avancé, vous savez, mais encore traditionnel, en quelque sorte, ils font vraiment aussi bien que possible dans un scénario conventionnel. Donc essayer de descendre beaucoup plus bas, vous savez, genre en dessous de 30 secondes, extrêmement difficile. Mais sinon, vous commencez à entrer dans le domaine de l'impossible, où il faut juste être plus rapide qu'un humain ne pourrait se déplacer. Donc ensuite, la ligne autonome, il faut vraiment que ce soient des robots qui bougent très vite. Et c'est là qu'on arrive à environ cinq secondes. Mais on va commencer par obtenir un C en C, obtenir un C dans une nouvelle architecture. Mais ensuite, le potentiel est là, avec le temps, de faire passer ça à un A plus dans une architecture A.
Excellent, merci beaucoup. The next question est how est Tesla positioning itself pour flexibly adapt pour global economic risks dans le form de geopolitical risks, etc.
Comme Elon l'a dit, tu sais, on a été
Tesla Executive
l'équipe de la chaîne d'approvisionnement depuis un certain temps. Nous continuons à atténuer les risques économiques mondiaux comme les tarifs et les tensions géopolitiques en régionalisant l'approvisionnement des pièces près de nos usines en Amérique du Nord, à Berlin et à Shanghai. For example, dans North America our high volume vehicle programs have over 85% North America content et China vehicles have over 95% local content. Berlin a des niveaux de régionalisation similaires à ceux de l'Amérique du Nord quand on exclut la batterie et nous travaillons aussi sur la régionalisation de la batterie. C'est une stratégie d'avant la pandémie que nous avons accélérée après la pandémie par la diversification des fournisseurs, l'approvisionnement double, l'intégration verticale, l'analyse avancée et les partenariats locaux pour assurer la résilience de la chaîne d'approvisionnement et la stabilité de la production. Cela dit, nous ne sommes pas à 100% isolés et ces risques tarifaires sont plus élevés sur nos plates-formes à faible volume que sur les plates-formes à haut volume.
Ouais, il n'y a pas de compagnie automobile plus intégrée verticalement que Tesla. Je veux dire nous prenons, nous sommes la compagnie automobile la plus intégrée verticalement depuis, tu sais, Henry Ford à l'époque où ils faisaient l'extraction de fer et tout, et cultivaient des arbres à caoutchouc. Donc comme nous ne cultivons pas encore des arbres à caoutchouc et ne faisons pas de l'extraction de fer, mais nous le faisons. Nous avons construit une raffinerie de lithium au sud du Texas et c'est la plus grande raffinerie de lithium en dehors de la Chine, je pense. C'est vrai? Ouais, je pense que oui une fois qu'elle sera terminée. Mais il a son potentiel de production. Serait la plus grande raffinerie de lithium et nous avons de l'espace pour l'agrandir si nous devons en construire davantage.
Et ensuite nous avons la raffinerie de cathode à Austin à côté, à côté de l'usine de gig. Nous allons figurer ce qu'il faut faire à propos de l'anode. C'est un sujet de discussion en cours. Le meilleur, le meilleur de tous les mondes possibles serait de figurer comment n'avoir pas d'anode. Cette anode, cette pièce n'étant pas une pièce, c'est le rêve des batteries au lithium de ne pas avoir d'anode. Mais de toute façon, nous ferions mieux d'avoir l'anode, la cathode et le lithium et les électrolytes, le séparateur pour faire une cellule. Mais tu sais, il n'y a pas d'autre compagnie automobile qui construise des raffineries de lithium et des raffineries de cathode. Nous sommes ridiculement intégrés verticalement et donc dans la meilleure position pour nous protéger contre les perturbations de la chaîne d'approvisionnement. Ouais, Lauren, tu veux parler de la progression?
Tesla Executive
Ouais, certainement en nous-mêmes. Nous avons, tu sais, nous avons approvisionné chaque composant de manière multiple. Nous avons, tu sais, chaque pièce provenant d'au moins deux pays différents, ce qui est.
Et nous avons commencé ceci. L'équipe de la chaîne d'approvisionnement et l'équipe d'ingénierie
Tesla Executive
ont travaillé ensemble sur ceci pendant les deux dernières années pour mettre cela en place. Ce n'est pas quelque chose que nous avons fait en quelques mois. C'est des années de travail. Donc nous sommes en bonne position pour
Tesla Executive
Et l'approvisionnement interne du lithium et de la cathode, ce sont les deux parties les plus critiques de la batterie juste à notre porte. Et nous sommes totalement isolés de
les choses en fonctionnement.
Tesla Executive
Les choses fonctionnent une fois qu'elles tournent.
Nous fabriquons aussi nos propres cellules, d'ailleurs. Donc la production cellulaire, si vous preniez. Il y a ça, tu sais, ça. Vous fabriquez l'anode, la cathode, le lithium, le séparateur d'électrolyte, le boîtier. Et puis vous devez assembler tout cela dans l'usine de cellules. Et il y a des compagnies entières qui ne font que produire des cellules, mais elles ne font pas les autres trucs. Ils ne raffinent pas le lithium ou la cathode ou, tu sais. Donc notre production de cellules va assez bien. Et je pense que nous
Nous avons actuellement le coût le plus bas par kilowattheure.
Tesla Executive
Ouais. Pour toutes les cellules que nous achetons en Amérique du Nord. Ouais.
Donc c'est tous des stocks. Ouais. Donc nous avons le coût le plus bas par kilowattheure, tout bien considéré. Donc la cellule Tesla est la cellule la plus compétitive. Ouais. Pour un kilowattheure, selon une voiture. Si c'est une cellule Tesla, c'est moins cher qu'une cellule de fournisseur.
Tesla Executive
Ouais, ouais. Et le plan cette année est de vraiment construire sur cette base. Tu sais, atteindre le coût le plus bas est. C'est. C'est le défi le plus difficile pour tant de batteries. Tu sais, c'est relativement facile de construire un produit voyant qui fait une chose bien. Construire quelque chose en grand volume et à faible coût est super difficile. Et nous utilisons cela comme base pour construire et ajouter des performances dans différents domaines pour les nouveaux produits à venir.
Tesla Executive
ouais, je veux dire, à ton dernier point, il y a un. Il y a beaucoup d'avantages à la régionalisation.
Tu sais, la chose la plus importante est
Tesla Executive
nous ne bloquons pas le capital d'exploitation pendant six à huit semaines sur l'océan. S'il y a un changement de conception, alors tout ce qui est en transit doit essentiellement être mis au rebut. Deuxièmement, les perturbations portuaires, comme nous l'avons vu pendant le COVID peuvent être très coûteuses car de légers débranchements peuvent arrêter la production. Donc alors votre seule option est l'expédition aérienne coûteuse. Cela nous donne aussi de la résilience et une chaîne d'approvisionnement. Si une région est en panne, nous pouvons combler avec d'autres.
C'est plus à mettre en place dans le
Tesla Executive
début, mais c'est critique de l'avoir quand le besoin se fait sentir. Cela dit, il est irréaliste de supposer une régionalisation à 100% dans tous les domaines pour des domaines spécialisés comme les semi-conducteurs. Dans de tels cas, notre équipe travaille très étroitement avec nos partenaires pour nous assurer que nous avons des banques stratégiques en place et que les perturbations n'impactent pas la production pendant que nous établissons la fabrication régionale pour cette marchandise particulière. Et tu sais, je dirais que sur le reste du véhicule, comme Elon parlait des cellules, nous sommes aussi lourdement intégrés verticalement et importons des lingots, tu sais, des moulages d'internement, nous recyclons ceux-ci et en fondons certains. C'est la même chose avec les plastiques, mais cela ne signifie pas que nous ne sommes pas exposés. Tu sais, nous avons certains domaines où nous utilisons des aimants de terres rares, tu sais ça. Et nous avons travaillé pendant des années pour trouver des sources alternatives et les apporter ainsi que nous avons nos machines d'induction. Et comme nous l'avons mentionné par le passé, nous travaillons sur les nombres de ferrite depuis quelque temps. Donc, comme l'a dit Karn, tu sais, avec nos pourcentages lourds de régionalisation, nous sommes définitivement comme le plus bas, tu sais, exposés à ceci, mais nous ne sommes pas complètement immunisés, comme Baibal l'a mentionné dans ses remarques d'ouverture.
De même, liée au guide de la batterie, Tesla a-t-elle toujours une contrainte d'approvisionnement en batterie comme indiqué lors de l'appel Q4, et
cela change-t-il les tarifs? Donc c'est Karen.
Tesla Executive
Nous avons travaillé très dur pour élargir la production de cellules de batterie aux États-Unis à la fois avec les vendeurs et ce que Bonnie a mentionné plus tôt avec le programme 4680. Et nous travaillons aussi sur le déplacement de la chaîne d'approvisionnement amont pour les cellules de batterie dans
les États-Unis depuis plusieurs années.
Tesla Executive
Cette stratégie commence réellement à porter ses fruits maintenant. Telle qu'elle se présente maintenant, nous ne sommes pas limités dans les cellules de batterie pour les véhicules. Les récents tarifs posent certains défis à Tesla Energy comme notre PDG l'a mentionné plus tôt, mais c'est quelque chose que nous anticipions et nous devrions pouvoir résoudre de manière opportune. Nous avons en fait un plan en place
Tesla Executive
Nous avons aussi d'autres sources d'approvisionnement qui arrivent en ligne pour combler le manque. Et puis bien sûr, nous avons la production LFP qui se déroule en interne. Nous avons une légère déconnexion entre l'alignement des bonnes cellules avec les bons packs. Donc c'est le petit peu de puzzle que nous devons résoudre en interne. Mais en ce qui concerne les cellules, il n'y a pas de pénurie.
Excellent, merci beaucoup. La prochaine question est, Tesla a-t-il connu des changements significatifs dans le taux d'afflux de commandes au Q1 liés à toutes les rumeurs de dommages à la marque.
Tesla Executive
Donc au Q1, comme mentionné plus tôt, nous avons pris la voiture la plus vendue au cours des deux dernières années et avons accéléré les quatre de nos usines mondiales et en moins de huit semaines nous avons déjà atteint le taux de nos précédentes usines de modèles Y. Donc juste des félicitations à nouveau à l'équipe pour le grand travail là-bas. Et malgré la tension économique et les articles négatifs en Californie au Q1, Tesla est resté la voiture la plus vendue, pas seulement EV. Et en outre, nous avons eu un nombre record d'essais routiers mondialement au Q1 aussi. Donc l'intérêt reste élevé. Et donc maintenant nous continuons à voir, tu sais, un bon intérêt toujours sur le véhicule.
Ouais, je veux dire Tesla n'est pas immunisé à la demande macroéconomique de voitures.
quand il y a une incertitude économique, les gens veulent généralement faire une pause dans l'achat, faire un achat en capital majeur comme une voiture. Mais en ce qui concerne l'absence de problèmes macroéconomiques, nous ne voyons aucune réduction de la demande.
Tesla Executive
Correct. Et c'est là que la poursuite de l'accent sur l'accessibilité
et c'est l'accent fondamental là-bas. Ouais.
Fantastique. Merci les gars. La prochaine question concerne la ligne pilote Tesla Optimus. Pouvez-vous confirmer si elle est actuellement opérationnelle? Si c'est le cas, quel est le taux de production actuel des spots Optimus par semaine? De plus, comment les tarifs récents pourraient-ils affecter l'évolutivité de cette ligne de production à l'avenir?
Optimus, je veux juste souligner qu'Optimus est toujours très bien un programme de développement. Ce n'est pas, ce n'est pas une, ce n'est pas une production en grand volume. C'est bon. Tu sais, cette année, tu sais, nous en fabriquerons quelques-uns, tu sais, nous nous attendons à fabriquer des milliers de robots Optimus, mais la plupart de cette production se fera à la fin de l'année. Donc, presque tout dans Optimus est nouveau. Il n'y a pas de chaîne d'approvisionnement existante pour les moteurs, les boîtes de vitesses, l'électronique, les actionneurs. Vraiment n'importe quoi dans le, dans le, presque n'importe quoi dans l'Optimus en dehors du, du l'IA pour Tesla, mais l'ordinateur d'IA Tesla qui est le même que celui dans la voiture. Donc quand vous avez un nouveau produit fabriqué complexe, il se déplacera aussi vite que le composant le plus lent et le moins chanceux de la chose entière. Et en première approximation, il y a environ 10 000 choses uniques. Donc, c'est pourquoi, c'est pourquoi quelqu'un ici vous dit qu'il peut prédire avec précision la rampe de production d'un produit véritablement nouveau ne sait pas de quoi il parle. C'est littéralement impossible. Donc vous passez par cette série de contraintes où c'est comme ce facteur limitant de pièce, maintenant ce facteur limitant de pièce maintenant ce facteur limitant de pièce et multipliez cela par mille, essentiellement. Et ensuite le taux de la rampe de production est décidé par la vitesse à laquelle vous pouvez résoudre chacun de ces problèmes. Maintenant, tu sais, Optimus a été affecté,
sais, par le problème d'aimant de la Chine, parce que les actionneurs Optimus dans le bras utilisent des aimants permanents. Maintenant, Tesla dans son ensemble n'a pas besoin d'utiliser des aimants permanents, mais quand quelque chose est limité en volume, comme un bras du robot, alors vous voulez essayer de rendre les moteurs aussi petits que possible. Et puis nous avons juste conçu des aimants permanents, des aimants permanents pour ces moteurs, et ceux-ci ont été affectés par la chaîne d'approvisionnement, tu sais, fondamentalement la Chine exigeant une licence d'exportation pour envoyer des aimants de terres rares. Donc nous travaillons sur cela avec la Chine. Espérons que nous obtiendrons une licence pour utiliser les aimants de terres rares. La Chine veut des assurances que celles-ci ne sont pas utilisées à des fins militaires, ce qui évidemment n'est pas. Ils vont juste dans un robot humanoïde. Donc ce n'est pas un système d'arme. Mais c'est, c'est un exemple d'un défi là. Je suis convaincu que nous surmonterons ces problèmes et nous aurons, avant la fin de cette année, des milliers de robots Optimus. Excellent, merci beaucoup.
Et la dernière question que nous avons déjà couverte plus tôt, si Robotaxi était toujours sur la bonne voie pour cette année. Donc avec cela, nous pouvons passer aux questions des analystes. La première question va venir de Pierre à New Street. Pierre, veuillez activer votre son.
Tesla Executive
Hé, les gars, vous pouvez m'entendre?
Ouais, c'est super. Je suis super enthousiaste d'entendre Robotaxi et
Tesla Executive
Optimus devenir l'avenir très tangible pour Tesla. Mais j'ai en fait une question sur l'héritage. Pas l'héritage, mais l'entreprise automobile actuelle.
Et quand je regarde en arrière
Tesla Executive
la montée du Model 3 il y a quelques années, je l'ai vraiment vu comme étant
Tesla Executive
Un nouveau produit, complètement réinventé, une expérience utilisateur très différente, vastement supérieur, impossible à correspondre pour les concurrents traditionnels. Et pour l'iPhone, cela a entraîné le haut de gamme du marché des smartphones quadruplant de taille et Apple prenant en fait 60% des parts de marché. Et donc quand vous regardez le Model 3 et le Model Y aujourd'hui, je pense qu'ils sont toujours comme, vraiment vastement supérieurs à n'importe quelles autres voitures. Et je me demande pourquoi ils ont pris environ 15% de leur marché adressable et pas plus, en fait. Donc une autre façon de le dire est pourquoi y a-t-il encore tant de gens qui achètent des BMW et des Mercedes sachant que les Model 3 et Model Y sont là et disponibles? Et je me demande si vous, si vous essayez de résoudre cela vraiment en interne, si vous comprenez pourquoi, tu sais, qu'est-ce que ces acheteurs de voitures qui n'achètent pas un Model 3 ou Model Y manquent. Et si vous avez des idées de choses que vous pourriez faire pour résoudre cela, peut-être qu'il y a une valeur énorme laissée sur la table là. Ouais, c'est ce que je me demande ces jours-ci.
La réalité est qu'à l'avenir, la plupart des gens ne vont pas acheter de voitures. Donc c'est genre ce que, tu sais, ce qu'on pourrait dire, Écoute, je pense 1, 2, continuer avec votre, votre métaphore téléphonique. Je veux dire, vous pouvez vous souvenir des jours des téléphones à clapet quand il y avait, tu sais, 100 designs différents de flipboard. Et, et je dirais, tu sais, l'erreur que les fabricants ont commise était d'essayer de fabriquer de nombreuses variantes différentes d'un téléphone à clapet, mais c'était une erreur qu'ils auraient dû faire. iPhone
Parce que évidemment tout le monde va vouloir un smartphone. Mais au début, quand, tu sais, l'iPhone est sorti, j'étais comme, wow, je ne peux pas croire que ces gars ne réagissent pas comme si c'était la mort. Mais ils ne l'ont pas fait. Ils ont continué à fabriquer des variantes de téléphones à clapet. Nokia, je pense qu'à un moment donné était la compagnie la plus précieuse du monde, ou près de lui, mais ils ont continué à fabriquer des téléphones à clapet, tu sais, essayant de trouver une autre niche de marché. Peut-être que quelqu'un veut un téléphone d'un style différent, peut-être cette couleur différente ou peu importe ce que c'est. Non, ils veulent juste un téléphone super intelligent qui peut tout faire. Juste un. Donc. J'ai dit cela beaucoup, j'ai dit cela il y a de nombreuses années. À l'avenir, dans un futur pas trop lointain, acheter une voiture à essence qui n'est pas autonome sera comme faire du cheval tout en utilisant un téléphone à clapet. Certaines personnes le font encore, mais c'est rare.
Grand, Merci. La prochaine question vient d'Emmanuel Rosner à Wolf. Emmanuel, veuillez activer votre son.
Analyst
Excellent, merci d'avoir pris ma question. Donc, Ilan, la version publique du logiciel FSD a toujours un montant décent, je suppose, d'interventions humaines intermittentes qui sont requises. Donc, qu'est-ce qui est encore nécessaire pour que le logiciel de votre côté atteigne un niveau où il n'a pas besoin d'être supervisé? Et je pose cette question dans le contexte évidemment du lancement en juin qui est dans les prochains mois, qu'est-ce qui doit encore se passer?
Nous travaillons aussi sur un certain nombre d'articles. Ouais, nous sommes conscients des interventions qui se produisent dans le bizzare public. Et c'est pourquoi nous le brûlons vraiment dur. Et en parlant vraiment d'une ville de lancement initial, cela nous aide à nous concentrer sur la résolution de tous les problèmes auxquels vous seriez confronté ici. Par exemple, en mettant l'accent sur Austin. Nous ne résolvons pas tous les problèmes que les clients à Boston ou ailleurs pourraient rencontrer. Puis ici, nous avons juste une grande liste de tous les problèmes. Brûlez-le juste. Et c'est sur quoi l'équipe travaille ainsi que sur d'autres sortes de problèmes de redondance. Par exemple, si l'un des ordinateurs tombe en panne, directement dans la flotte des clients, il lancerait les mains rouges et vous demanderait de prendre le relais. Mais nous ne voulons pas ce genre de situation. Donc vous résolvez à la fois les problèmes de fiabilité du logiciel Autonomy et aussi les problèmes de fiabilité du logiciel système ensemble pour Austin.
Ouais, travaillez vraiment juste à travers une longue queue d'interventions inhabituelles. Et ce sont vraiment très rares, comme une seule intervention tous les 10 000 miles. Je veux dire qu'il y a beaucoup de conduite à faire pour même trouver un cas où cela se produit.
Et certaines interventions, une fonctionnalité systématique manquante. Par exemple, pour gérer correctement les véhicules d'urgence, vous n'avez pas besoin de consommer l'audio comme entrée. Mais ensuite les versions orientées client n'ont pas d'entrée audio. Mais la version qui est en, qui va être à Austin aura une entrée audio et ainsi de suite.
Analyst
D'accord, mais auriez-vous comme des opérateurs distants, par exemple,
de temps en temps, si une voiture se bloque ou quelque chose, quelqu'un aimera, tu sais, la débloquer. Mais c'est juste parce que nous sommes un peu conservateurs et tendons vers plus de sécurité que même si nous nous bloquons de temps en temps, nous avons du support à distance, mais ce ne sera pas requis pour une opération sûre. Si c'est quelque chose, c'est juste requis pour plus de disponibilité.
De toute façon, c'est dans seulement quelques mois, donc vous pouvez juste épargner pour vous-même dans quelques mois à Olson. Excellent.
Notre prochaine question vient d'Edison de Deutsche Bank. Edison, veuillez activer votre son.
Analyst
Bonjour, merci beaucoup pour la question. Donc je veux demander sur la chaîne d'approvisionnement Optimus à l'avenir. Vous avez mentionné une montée très rapide. Comment envisagez-vous cette chaîne d'approvisionnement? Va-t-il nécessiter beaucoup plus de fournisseurs aux États-Unis maintenant à cause des tarifs? Comment pense-t-on à ce qui doit se passer là-bas.
Pour voir comment les choses se règlent? Je ne sais pas encore. Je veux dire, donc certaines choses que nous faisons comme nous l'avons déjà parlé, c'est que nous avons déjà pris des mesures commerciales pour localiser notre chaîne d'approvisionnement. Nous sommes plus localisés que n'importe quel autre fabricant et nous avons beaucoup de choses en cours qui augmenter la localisation pour réduire le risque de la chaîne d'approvisionnement associé à l'incertitude géopolitique. Aviez-vous une question supplémentaire?
Analyst
Voulait revenir en fait au taxi robo ensuite. Avez-vous une idée du nombre de voitures ou de l'importance de l'échelle initiale et comment cela pourrait augmenter? Je sais que vous ciblez des millions de véhicules dans la seconde moitié de l'année prochaine, mais initialement au lancement, combien de véhicules seraient raisonnables et est-ce que ce sera aussi simple que si quelqu'un va à Austin, disons fin juin ou juillet, vous serez en mesure de demander.
Ouais, nous débattons toujours du nombre exact à commencer le premier jour, mais c'est, je ne sais pas, peut-être 10 ou 20 véhicules le premier jour. Et surveillez-le attentivement puis montez-le rapidement après cela. Donc, tu sais, nous voulons nous assurer que nous prêtons une très proche attention la première fois que cela se produit. Mais ouais, vous allez fin, fin juin ou juillet juste aller à Austin et commander une Tesla ou tonnes drive. Excellent.
La prochaine question vient de George chez Canaccord.
Analyst
Bonjour, merci d'avoir répondu à ma question. C'est à propos de la tarification FSD. Pouvons-nous envisager que quand vous lancez FSD non supervisé, il pourrait y avoir une sorte d'approche de tarification multi-niveaux pour non supervisé versus supervisé similaire à ce que vous avez fait avec autopilot versus FSD par le passé.
C'est quelque chose auquel nous avons pensé. Je veux dire, juste pour que tu saches, pour les gens qui ont essayé FSD et qui l'ont utilisé, ils pensent que même les tarifs actuels sont trop bon marché parce que pour 99 dollars, vous obtenez fondamentalement un spectacle personnel.
Ouais, je veux dire que nous devons donner plus de temps aux gens, s'ils veulent regarder comme un point de rupture clé est, pouvez-vous lire vos messages texte ou non?
Pouvez-vous écrire un message texte ou non? Parce que évidemment les gens font cela, d'ailleurs, avec des voitures non autorisées tout le temps. Et si vous allez juste faire une promenade sur l'autoroute et vous verrez des gens texting en conduisant, tu sais, en faisant 80 miles à l'heure et en mettant le
Tesla Executive
maquillage en même temps.
Ouais, en mettant du maquillage, en faisant leurs cheveux avec le miroir vers le bas et en textant et en conduisant à 80 miles à l'heure. C'est une concurrence. Donc les gens mangent le déjeuner, ce que vous nommez, en se rasant. Donc de toute façon, mais maintenant la voiture insiste beaucoup pour que vous fassiez attention à la route, ce qui réduit un peu la valeur parce qu'elle est très rigoureuse à ce sujet que vous prêtiez attention à la route. Et nous allégeons graduellement cela avec tu sais, tous, tous les quelques semaines ou chaque mois nous allons, nous allons détendre cela un peu, faire un. Donc vous pouvez être de plus en plus capable de faire les choses que vous voulez faire et ne pas avoir la voiture demand votre attention du ranger. Donc, donc cette valeur, ce sera vraiment profond quand vous pouvez fondamentalement faire ce que vous voulez, y compris dormir. Et ensuite ces 99 $ vont sembler être les meilleurs 99 $ que vous ayez jamais dépensés dans votre vie.
Tesla Executive
Excellent.
Et George, avez-vous une question supplémentaire?
Analyst
Ma question supplémentaire concerne l'expansion géographique. Peut-être discuter des marchés supplémentaires. Il y a eu des nouvelles autour de l'Inde récemment que vous pourriez lancer cette année et l'année prochaine.
Donc, ouais, je veux dire, nous avons travaillé sur la pénétration en Inde. L'Inde est un marché très chaud et surtout l'actuel. Et je ne veux pas parler que de tarifs, mais la structure actuelle avec l'Inde est que n'importe quelle voiture que nous envoyons est soumise à un tarif de 70%. Aussi comme un 30%, tu sais, une taxe de luxe sur le. Donc, tu sais, la même voiture que nous envoyions est environ 100% plus chère que ce qu'elle est. Donc cela crée beaucoup, tu sais, l'anxiété est comme, tu sais, les gens se sentent, d'accord, ils payent trop pour la voiture. Et d'ailleurs, nous n'obtenons pas l'argent. Le gouvernement local reçoit l'argent. Et c'est pourquoi nous avons été très prudents en essayant de déterminer quel est le bon moment. Nous, comme j'ai dit, nous y travaillons. C'est un grand, ce serait un grand marché à pénétrer parce que l'Inde a une grande classe moyenne que nous voudrions exploiter, et c'est le marché dans lequel nous voulons être. Mais encore, ces sortes de choses créent un peu de tension que nous essayons de contourner.
Grand, Merci beaucoup. La prochaine question vient d'Adam Jonas chez Morgan Stanley.
Nous ne pouvons pas vous entendre, Adam, donc nous vous remettrons dans la file d'attente et nous passerons à Colin Langen de Wells Fargo pendant que Adam règle son audio. Colin, veuillez activer votre son.
Tesla Executive
Oh, super. Tu m'entends? Oui.
Analyst
Oh, super. Tu sais, tu tiens toujours à l'approche de la vision uniquement. Beaucoup de personnes autonomes ont encore beaucoup de préoccupations concernant l'éblouissement du soleil, le brouillard et la poussière, sur comment vous envisagez de contourner ces problèmes. Selon ma compréhension, cela éblouit un peu la caméra quand vous avez de l'éblouissement.
En fait, cela n'éblouit pas la caméra. Nous utilisons une approche qui compte les photons directement. Donc quand vous voyez une image traitée, l'image qui provient du compteur de photons silicium, qui passe par un processeur de signal numérique ou un processeur de signal d'image. C'est normalement ce qui se passe. Et ensuite, l'image que vous voyez semble complètement surexposée. Parce que si vous pointez la caméra vers le soleil, le post-traitement du comptage de photons lave tout. Cela ajoute en fait du bruit. Donc une très grande percée que nous avons réalisée il y a quelque temps était d'utiliser le comptage direct de photons et de contourner le processeur de signal d'image, et puis vous pouvez conduire pratiquement directement vers le soleil, et vous pouvez aussi voir dans ce qui semble être la nuit la plus noire. Et puis ici dans le brouillard, nous pouvons voir aussi bien que les gens peuvent. Probablement mieux, mais je dirais probablement un peu mieux que les gens, que la personne moyenne en tout cas.
Analyst
Oui, donc la caméra peut voir quand il y a un éblouissement direct dessus.
Je ne suis pas surpris par cela.
Analyst
Et puis il y avait évidemment des rapports médias l'autre jour selon lesquels le modèle abordable était retardé. Ça ne semble pas correct. Ces rapports parlaient aussi de cela comme étant plus une version moins chère de la Model Y. Une clarification sur ce qu'on devrait attendre, est-ce une version moins chère de la Model Y, ou s'agit-il d'un changement de conception avec cela?
Je pense que Lars l'a déjà couvert en répondant à l'une des questions say.com. La vraie chose sur laquelle nous essayons de nous concentrer est l'accessibilité et l'utilisation de nos lignes existantes. Il y a toujours des limitations quand vous utilisez des lignes existantes quant aux différents facteurs de forme que vous pouvez apporter. C'est donc la façon dont je dirais que vous devriez y penser. Et je ne sais pas si Lars a quelque chose de plus à ajouter.
Tesla Executive
Ouais, je pense que j'ai dit cela avant dans d'autres appels, comme, vous savez, avec les récentes mises à niveau de la Model 3 et des plates-formes mondiales, nous avons fait de très belles voitures à de très bons prix, et nous avons ajouté un tas de fonctionnalités et de choses comme ça. Je pense qu'il est facile de considérer que, vous savez, à l'avenir, Tesla ne fabrique pas de mauvaises voitures, et nous faisons toujours, vous savez, notre intention n'est pas de fabriquer une voiture qui soit pire que n'importe quelle voiture que nous avons jamais produite par le passé. Et donc les modèles qui sortiront dans les prochains mois seront. Seront construits sur nos lignes et ressembleront en forme et en apparence aux voitures que nous fabriquons actuellement. Et. Et, vous savez, mais la clé est qu'ils seront abordables et vous pourrez capable d'en acheter un.
Nous avons peut-être le temps pour une dernière question. Adam, nous allons réessayer votre audio. Voulez-vous essayer de vous réactiver vous-même, Adam?
Malheureusement, ça ne marche toujours pas.
Analyst
Désolé, les gars. Technologie, allez-y. Ouais.
Tesla Executive
Salut. Ouais.
Analyst
Dans l'interview de Joe Rogan du 28 février, Elon, vous avez plaidé pour des tarifs généralisés pour donner aux gens le temps de s'adapter. Sinon, comme vous l'avez dit, le système se briserait et de mauvaises choses se produiraient. Alors, les choses se cassent-elles déjà? Et si l'annoncé. Si les tarifs, tels qu'annoncés, restent en place, quand les choses commenceraient-elles à se casser?
Eh bien, au risque de dire l'évidence, je ne suis pas. Je ne suis pas.
Je suis l'un des nombreux conseillers du Président. Je ne suis pas le Président, donc. Et, mais vous savez, j'ai clairement exprimé mon opinion au Président et, vous savez, d'autres personnes ont clairement exprimé leur opinion au Président. Il est là, il écoute, il parle à beaucoup de gens et il prend sa décision. Et vous savez, j'espère que le Président observera si mes prédictions sont plus précises que les prédictions des autres et peut-être peser mon conseil différemment à l'avenir. Nous verrons. Mais vous savez, je suis un partisan de, vous savez, des structures de tarifs prévisibles et généralement je suis un partisan du libre-échange et des tarifs plus bas. Maintenant, on doit regarder où si un pays fait quelque chose de prédateur avec les tarifs ou fournit un soutien extrême pour, si un gouvernement fournit un soutien financier extrême pour une industrie particulière, alors vous devez faire quelque chose pour contrecarrer cela.
Mais je pense que c'est au cas par cas stratégiquement. Mais vous savez, le Président est le représentant élu du peuple et a pleinement le droit de faire ce qu'il veut faire.
Analyst
D'accord, Elon, je respecte cela. Juste, juste pour un suivi et merci à nouveau entre, entre la Chine et les États-Unis, qui à votre avis est plus avancé dans le développement de l'IA physique, spécifiquement sur les humanoïdes et, et aussi les drones?
Analyst
Et est-ce même proche et d'une certaine façon comment je, je. Ouais, sérieusement.
Eh bien, je pense que vous connaissez la réponse. Je veux dire, oui, vous savez, un ami à moi du nom de Naval a posté ceci sur X. Je l'ai reposté. Je pense qu'une déclaration prophétique selon laquelle tout pays qui ne peut pas fabriquer ses propres drones est condamné à être l'État vassal de tout pays qui peut et nous ne pouvons pas. L'Amérique ne peut actuellement pas fabriquer ses propres drones. Mais c'est malheureusement à nouveau. Donc la Chine fabrique, je crois, environ 70% de tous les drones. Et si vous regardez l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement, la Chine représente presque 100%, presque 100% des drones ont une dépendance à la chaîne d'approvisionnement vis-à-vis de la Chine. La Chine est donc dans une position très forte
et ici en Amérique et nous devons déplacer plus de nos gens et de nos ressources vers la fabrication car ceci, ceci va avoir beaucoup de respect pour la Chine parce que la Chine est incroyable en réalité. Mais les États-Unis, les États-Unis ne devraient pas avoir une telle dépendance sévère envers la Chine pour les drones et être incapables de les fabriquer à moins que la Chine ne nous donne les pièces. C'est la situation actuelle. Vous savez, en ce qui concerne les robots humanoïdes. Je ne pense pas qu'il y ait une entreprise dans un pays quelconque qui puisse correspondre à Tesla. Tesla et SpaceX sont numéro un. Alors. Et maintenant je suis un peu préoccupé par le fait que sur le classement, les rangs deux à dix seront des entreprises chinoises. Mais je suis confiant que le rang un sera Tesla. Magnifique.
Eh bien, je pense que c'est malheureusement tout le temps que nous avons pour aujourd'hui. Nous apprécions toutes vos questions et attendons avec impatience de vous parler le trimestre prochain. Merci beaucoup et au revoir.