Tesla Q1 2023 Earnings Call 19 avril 2023 Musk évoque les résultats du premier trimestre 2023 de Tesla, les baisses de prix, les marges et le calendrier du Cybertruck lors de la séance officielle de questions-réponses avec les investisseurs.
Musk évoque les résultats du premier trimestre 2023 de Tesla, les baisses de prix, les marges et le calendrier du Cybertruck lors de la séance officielle de questions-réponses avec les investisseurs.
Transcription Bon après-midi à tous et bienvenue au webcast Q&A du premier trimestre 2023 de Tesla. Je m'appelle Martin Vieja, VP des relations industrielles et je suis rejoint aujourd'hui par Elon Musk, Zachary Kirkhorn et un certain nombre d'autres cadres. Nos résultats du Q1 ont été annoncés vers 15h heure centrale dans le document de mise à jour que nous avons publié au même lien que ce webcast. Au cours de cet appel, nous discuterons de nos perspectives commerciales et ferons des déclarations prospectives. Ces commentaires sont basés sur nos prédictions et nos attentes. À ce jour, les événements ou résultats réels pourraient différer matériellement en raison d'un certain nombre de risques et d'incertitudes, notamment ceux mentionnés dans nos dépôts les plus récents auprès de la SEC. Pendant la partie questions et réponses de l'appel d'aujourd'hui, veuillez vous limiter à une question et un suivi. Veuillez utiliser le bouton lever la main pour rejoindre la file d'attente des questions. Mais avant de nous lancer dans les Q et R, Elon a quelques remarques d'ouverture.
Merci, Martin. Donc, juste un récapitulatif du Q1. La Model Y est devenue le véhicule le plus vendu de tout type en Europe et le véhicule non-pickup le plus vendu aux États-Unis. Et cela malgré de nombreux défis en matière de production et de livraison. C'est donc un grand crédit pour l'équipe Tesla d'avoir atteint ces grands résultats. Il convient de noter que l'environnement macroéconomique actuel reste incertain. Je ne pense pas dire à quelqu'un quelque chose que les gens ne savent pas déjà, en particulier pour les gros achats comme les voitures. Et bien que nous ayons considérablement réduit les prix au début du Q1, il convient de noter que notre marge opérationnelle reste parmi les meilleures de l'industrie. Nous avons pris la position que pousser les volumes plus élevés et une plus grande flotte est le bon choix par rapport à un volume inférieur et une marge supérieure. Cependant, nous nous attendons à ce que nos véhicules, au fil du temps, puissent générer des profits importants grâce à l'autonomie. Nous croyons donc que nous posons les bases ici. Et c'est mieux de livrer un grand nombre de voitures avec une marge inférieure et récolter cette marge à l'avenir à mesure que nous perfectionnons l'autonomie. L'autonomie. C'est, c'est un point extrêmement important. Voyons. Concernant le Cybertruck, nous continuons à construire des versions alpha du Cybertruck sur notre ligne pilote à des fins de test. C'est un excellent produit et nous terminons l'installation de la ligne de production de volume à Giga Texas et nous anticipons un événement de livraison, un grand événement de livraison, probablement en Q3. Comme tous les nouveaux produits, cela suivra une courbe en S, vous savez, la production commence lentement puis s'accélère. Le Cybertruck n'est donc pas différent. Donc c'est, vous savez, il y a une demande énorme pour le produit. De toute évidence, selon moi, un produit fantastique, digne du hall of fame. Mais comme avec tous les nouveaux produits, il faut du temps pour mettre en place la ligne de fabrication et c'est vraiment un produit très radical. Ce n'est pas fait de la manière dont les autres voitures sont faites. Donc, en ce qui concerne le Megapack, nous faisons de grands progrès. Notre déploiement de stockage d'énergie a atteint près de 4 gigawattheures en Q1, le trimestre le plus fort jusqu'à présent. Et cette croissance a été réalisée grâce à la montée en puissance continue de notre méga-usine à Lathrop, en Californie. Il y a encore du chemin à parcourir pour atteindre le taux de production complet de 40 gigawattheures par an. Et nous avons ensuite annoncé le lancement d'une nouvelle méga-usine à Shanghai. Donc, comme prévu, la croissance du stockage stationnaire dépassera en fait considérablement la croissance des véhicules. Concernant l'autopilot et la conduite autonome complète, nous avons maintenant franchi les 150 millions de milles parcourus par la version bêta de la conduite autonome complète et ce nombre croît de manière exponentielle. C'est un avantage en matière de données que vraiment personne d'autre n'a. Ceux qui comprennent l'IA comprendront l'importance des données, des données d'entraînement et à quel point c'est fondamental pour atteindre un résultat incroyable. Donc oui, nous nous concentrons également beaucoup sur l'amélioration de nos capacités d'entraînement des réseaux de neurones, car c'est l'un des principaux facteurs limitants pour atteindre l'autonomie complète. Nous continuons donc à faire d'importants achats de GPU Nvidia et à consacrer beaucoup d'efforts à Dojo, qui, selon nous, a le potentiel d'améliorer d'un ordre de grandeur le coût de la formation. Et Dojo a aussi le potentiel de devenir un service vendable que nous offririons à d'autres entreprises de la même manière qu'Amazon Web Services propose des services web, même s'il a commencé comme une librairie. Je pense vraiment donc que le potentiel de Dojo est très important. En conclusion, nous adoptons la position que nous voulons continuer à fabriquer et vendre autant de voitures que possible, malgré cet environnement macroéconomique incertain. C'est un bon moment pour augmenter notre avance et nous continuerons à investir dans la croissance aussi rapidement que possible. Encore une fois, je voudrais remercier énormément les employés d'Altez du monde entier d'avoir fait un travail incroyable et oui, c'est très apprécié.
Merci beaucoup. Et Zach a aussi quelques remarques.
Ouais, merci Martin. Je veux commencer par féliciter l'équipe Tesla pour la production et les livraisons de véhicules records. Et je veux aussi féliciter notre équipe de stockage d'énergie pour les volumes record également. Il y a trois points principaux que je veux faire en premier, la marge brute automobile et la marge opérationnelle ont diminué séquentiellement, mais comme Elon l'a mentionné, elles restent à des niveaux sains. En particulier, la marge brute automobile a été affectée par plusieurs facteurs depuis notre discussion lors du dernier appel de résultats, notamment les actions supplémentaires prises au cours du deuxième semestre du trimestre pour améliorer la tarification des véhicules et les éléments ponctuels, notamment les ajustements de garantie sur les anciens véhicules S et X ainsi qu'une augmentation des revenus différés pour certaines fonctionnalités d'autopilote lors de la transition technologique. Les progrès sur la réduction des coûts des véhicules ont continué au Q1 avec des améliorations significatives en logistique et le début de certaines réductions de coûts des matières premières commençant à être réalisées. Les coûts par unité pour Austin et Berlin se sont également améliorés, tirés par les volumes records. Cependant, ces usines fournissent toujours un frein à la marge et continueront probablement de le faire jusqu'après que nous atteignions et stabilisions nos volumes prévus. Notez que Q1 était notre troisième trimestre dans notre plan multi-trimestral pour passer à un mélange plus équilibré régionalement de construction et de livraisons. Comme je l'ai mentionné précédemment, cela entraîne des livraisons et une production inférieures au cours d'un trimestre en raison d'un volume plus élevé de voitures en transit à la fin du trimestre et a un impact associé sur les flux de trésorerie libres de fin de trimestre. Cela était particulièrement répandu en Q1 pour S & X car nous avons commencé à exporter des voitures pour les livraisons internationales. Deuxièmement, notre entreprise de stockage commence à prendre forme et c'est passionnant à voir. Après de nombreuses années d'investissement et d'attention, cette entreprise se développe en tant que pourcentage des revenus de la société et a atteint son niveau le plus élevé à ce jour en Q1 grâce à un taux croissant de livraisons de nos produits megapack. Nous faisons également des progrès sur la rentabilité du stockage, générant notre profit brut le plus élevé à ce jour au trimestre. Troisièmement, je veux réitérer la philosophie selon laquelle nous opérons l'entreprise cette année. Notre approche consiste à développer les volumes aussi rapidement que possible dans nos entreprises de véhicules et d'énergie. Nous prévoyons de continuer à investir massivement dans nos plans futurs qui incluent la plateforme de nouvelle génération du cybertruck, la production de cellules internes, l'entreprise de stockage d'énergie et nos produits autonomes et activés par l'IA, et nous prévoyons de faire cela tout en gardant l'entreprise en bonne santé financière et leader du secteur. Pour y parvenir, nous devons rester concentrés sur l'efficacité des coûts et le fonds de roulement et en particulier dénouement l'accumulation stratégique des stocks laissée par la pandémie. Je veux conclure en remerciant encore une fois l'équipe Tesla ainsi que de remercier nos fournisseurs et nos clients.
Merci beaucoup et passons aux questions des investisseurs sur sei.com. La première est quel est le processus pour faire des ajustements de prix automobile? Quelles variables considérez-vous? Avec quelle fréquence examinez-vous la tarification?
Veux-tu prendre cela Elon ou tu veux que je le prenne?
Je m'excuse. Désolé, j'étais en sourdine. Ouais, je pense que c'est quelque chose qu'on ne peut pas vraiment discuter. On peut vraiment en discuter. C'est juste que nous faisons de notre mieux pour évaluer la production, les conditions macroéconomiques, et nous prenons une décision, mais c'est. Ouais. À moins que tu aies quelque chose à ajouter, Zach.
Je pense que c'est juste. Je veux dire, en tant qu'équipe, nous revoyons où nous en sommes mondialement sur une base hebdomadaire et certainement ne pouvons pas entrer dans les détails des raisons pour lesquelles certaines décisions sont prises. Mais c'est quelque chose qui est très activement géré par un groupe de direction. Merci.
La deuxième question est, croyez-vous toujours que Tesla Energy sera plus grand que l'automobile? Et quand fournirez-vous des orientations plus formelles sur megapack et Tesla Energy dans l'ensemble?
Ouais, je devrais juste clarifier, comme, plus grand que l'automobile du point de vue de
gigawattheures déployés. Il est donc possible que les revenus automobiles soient plus élevés, mais les gigawattheures seront probablement plus élevés. Avec le stockage stationnaire, si tu regardes juste le. Ce qui est nécessaire pour faire la transition du monde vers une économie énergétique durable, il y a plus de stockage d'énergie stationnaire nécessaire qu'il n'y a de stockage d'énergie mobile.
Et nous voyons la croissance de notre stockage stationnaire dépassant celle de l'automobile. C'est donc conforme aux attentes.
Et sur la partie guidance de la question, et peut-être, Martin, on peut combiner cela avec la prochaine question, qui concerne les orientations pour les marges. Juste un commentaire unique là. Tu sais, je pense que nous sommes. Nous en arriverons au point où nous, en tant que société, fournirons des orientations sur l'entreprise de stockage. Je dis que le stockage est une combinaison des entreprises megapack et powerwall. Relativement aux revenus totaux de l'entreprise, c'est toujours assez petit. Et l'entreprise a beaucoup de volatilité actuellement, à la fois en termes de volumes et de finances, étant donné les petits volumes et une sorte de diversification du client. Un groupe là. Mais à mesure que cette entreprise grandit et s'apaise, je ne pense pas que nous en soyons loin. Tu sais, je pense que l'inclusion de ces volumes dans notre communication de production et de livraison du jour deux est quelque chose que nous commencerons à faire et que nous pourrons ensuite parler plus formellement comme entreprise sur nos attentes au cours de l'année à venir. Je pense que ça prendra quelques trimestres de plus avant d'y arriver.
La prochaine question, comme vous l'avez dit, a déjà été répondue, alors passons à la question de la batterie.
Juste une autre chose que je voulais mentionner sur la marge, vous savez, même si nous ne fournissons pas de guidance spécifique là, je veux dire, juste pour définir les attentes sur où nous pensons que cette entreprise ira en termes de marges, vous savez, probablement généralement dans la portée de ce que nous avons vu historiquement sur l'entreprise de véhicules. Vous savez, nous visons généralement des marges brutes de 20% pour tous les programmes que nous lançons. Et nous ne sommes pas encore là sur cette entreprise, mais c'est ce vers quoi nous travaillons.
Nous espérons y arriver plus tard cette année, mais ce n'est pas une promesse. C'est, c'est une aspiration.
Merci. La prochaine question est, dans quelle mesure les cellules 4 680 répondent-elles aux attentes décrites le jour de la batterie? Combien de temps faudra-t-il avant que les cellules atteignent ces objectifs?
Ouais. Donc, le jour de la batterie, nous avons établi une feuille de route de réduction des coûts jusqu'en 2026 dans cinq domaines d'effort. Il y avait la conception des cellules que nous avons discutée, les matériaux de l'anode et de la cathode, le concept du pack structurel et l'usine de cellules elle-même. Nous avons progressé dans tous ces aspects depuis. Pour l'usine de cellules, l'usine Texas 4680, nous, vous savez, sommes à mi-chemin du bâtiment et de la mise en service et de l'installation et de l'exploitation qui seront 70% plus bas capex par gigawattheure que les usines de cellules typiques quand complètement augmentées en ligne avec ce que nous avons décrit le jour de la batterie. Et nous continuons à poursuivre davantage les opportunités de densification et de réduction des investissements dans les futurs déploiements d'usines comme au Nevada. Pour le design des cellules, nous sommes en production non seulement avec la première génération de cellule tablette que nous avons dévoilée le jour de la batterie, mais aussi avec une deuxième version plus manufacturée au Texas aujourd'hui. Côté matériau de la cathode, nous avons un certain nombre d'activités en cours selon la feuille de route du jour de la batterie pour le lithium. Notre raffinerie de lithium de Corpus Christi brise le sol ce mai. Notre objectif est de commencer la mise en service de parties de l'installation d'ici la fin de l'année. La raffinerie utilise le procédé de raffinage spodumène sans sulfate avec des coûts de processus réduits. Pas d'acide ou de réactifs caustiques, une énergie incorporée inférieure et produit réellement un sous-produit bénéfique qui peut être réutilisé dans les matériaux de construction. Nous avons discuté de tous ces concepts le jour de la batterie. Idem avec le précurseur de la cathode. Nous avons démontré avec succès un processus de précurseur à coûts de processus inférieurs, sans eaux usées, que nous avons décrit le jour de la batterie à l'échelle de laboratoire et pilote et sommes à la phase de conception détaillée pour incorporer cette technologie à l'avant de notre installation de cathode d'Austin. Sur la production de cathode, nous sommes à 50% d'équipement et 75% d'utilitaires installés dans notre nouveau bâtiment de cathode à Austin avec notre objectif de commencer la mise en service sèche et humide ce trimestre et le prochain trimestre avec un objectif de produire le premier matériau avant la fin de l'année.
Nous avons vu de grandes améliorations avec la fabrication des packs avec la cellule 4680 et le concept de pack structurel, 50% de capex inférieur et 66% d'usine plus petite pour la même production en gigawattheures par an. Vous savez, nous croyons que le structural en tant que concept est bon.
Analyst
C'est plus simple.
Nous continuerons à charger structurellement les cellules et utiliserons le pack comme le plancher du véhicule tout en itérant la conception plus proche du niveau B. L'exécution de cette architecture de niveau A dans les futurs programmes et le zoom arrière pour l'équipe 4680, Q1 était tout sur le coût et la qualité. Nous avons fait des améliorations significatives dans les deux domaines. Au Texas, la production a augmenté de 50% d'un trimestre à l'autre, les rendements ont augmenté de 12% et le taux de pointe de Cato a augmenté de 20% et les rendements ont amélioré de 20%. Tout ensemble, l'équipe a réalisé une réduction de 25% du COGS au cours du trimestre. Et nous sommes sur la bonne voie pour atteindre les objectifs de coûts en régime permanent au cours des 12 prochains mois et continuer le reste de l'année. La priorité un est la réduction des coûts pour le programme 4680 alors que nous augmentons régulièrement la production avant le cybertruck l'année prochaine.
Merci beaucoup. La prochaine question est, qu'anticipez-vous pour les marges brutes automobiles 2023 X crédits au niveau de tarification actuel de l'entreprise?
Je peux commencer sur celui-ci. Vous savez, c'est un environnement difficile pour faire une projection comme celle-ci. Tu sais, il y a beaucoup d'incertitude macroéconomique. Il y a aussi des vents contraires et des vents arrière. Et vous savez, c'est essentiellement une question qui demande selon moi notre point de vue sur où les coûts iront. Et dans les coûts, il y a un ensemble de coûts que nous contrôlons, l'ensemble des coûts auquel nous sommes soumis à ce qui se passe dans le monde macro dans le seau des choses que nous contrôlons. Vous savez, la plupart des réductions de coûts sur lesquelles nous travaillons concernent la montée en puissance de notre usine Austin, la stabilisation et ensuite le travail d'optimisation des coûts une fois que nous atteignons les volumes prévus. Et une partie du voyage des coûts à l'usine Austin est, comme Drew l'a mentionné, la cellule 4680, qui est une entrée dans notre COGS Austin. Et donc, vous savez, à mesure que le programme 4680 s'améliore au cours de l'année sur le coût, comme Drew l'a mentionné, et que la portion non-cellule de l'usine s'améliore, nous voyons une assez bonne trajectoire dans l'installation Austin. Une histoire similaire existe dans l'usine de Berlin. Elle n'a pas le 4680 comme entrée. Mais pour cette usine, le voyage vers la localisation complète est toujours en cours. Et donc au cours de cette année, avec l'augmentation du volume, plus de localisation se produit. Nous voyons un bon chemin vers la réduction des coûts à l'usine de Berlin ainsi qu'aux usines existantes. Nous en parlons à chaque appel, donc je n'ai pas besoin de le repasser en revue. Mais l'attente est que chaque usine existante améliore toutes ses métriques clés et nous continuons à voir les progrès. Il y a aussi un certain nombre d'autres coûts sur lesquels nous avons une influence. Mais la philosophie ici est que nous allons agressivement dans chaque seau de coûts que nous pouvons dans le monde, que nous ne contrôlons pas. Les deux coûts majeurs sont la logistique, qui heureusement se déplace en notre faveur. Et je pense que notre équipe de la chaîne d'approvisionnement a fait un excellent travail à la fois sur l'optimisation de la logistique et en tirant parti des taux au comptant réduits où ils le peuvent. Donc merci à notre équipe de la chaîne d'approvisionnement. Et puis il y a le monde des matières premières, qui a été un énorme point de rupture de page dans notre structure de coûts au cours des deux dernières années environ. Et nous sommes toujours au maximum de payer pour les matières premières dans notre structure de coûts. Espèce de le maximiser maxé au second semestre de l'année dernière. Nous avons commencé à voir au Q1 un peu d'amélioration. Nous pensons qu'il y aura un peu plus d'amélioration en Q2, mais le lithium a beaucoup baissé.
Il est bon de mentionner que le prix du lithium a considérablement baissé.
Ouais. Et c'est le morceau que nous nous attendons à voir plus d'impact au Q2. Et en général, en tant que société, nous nous attendons à ce que les prix des matières premières baissent et aient un impact plus significatif au second semestre de l'année.
Donc, vous savez, c'est notre approche, comment cela résout. Je veux dire, il y a juste beaucoup de risque et nous devrons voir comment l'année progresse.
Merci. La prochaine question est, comment l'admission aux commandes mondiales a-t-elle suivi depuis la plus récente série de réductions de prix?
Je pense que l'ensemble des choses que nous pouvons dire est que les commandes dépassent la production.
Merci. Et peut-être la dernière question des investisseurs. Pouvez-vous donner des spécifications et des prix à jour pour le Cybertruck et toute nouvelle fonctionnalité qui sera mise en production?
Eh bien, je pense que nous le sauvegarderons pour
transfert du cybertruck, qui devrait être vers la fin du Q3 cette année. Et une chose dont je suis confiant de dire est que c'est un produit incroyable. C'est un hall of famer, je pense. Et un produit comme celui-ci ne vient que quelquefois, donc les gens ne seront pas du tout déçus. C'est incroyable.
Merci beaucoup. Et passons aux questions des analystes. Nous commencerons par Alex Potter de Piper Sandler. Alex, vas-y et désourdis.
Analyst
La première question était donc sur Lathrop, évidemment, c'est, c'est super de voir la croissance là-bas. Je me demande juste quand vous pensez que cette installation pourrait être plus proche de l'utilisation complète. Travailles-tu simplement délibérément ta route en haut de la courbe S là? La demande n'est évidemment pas la limitation.
Alors qu'êtes-vous, quels sont les
Analyst
étapes, je suppose, pour déverrouiller l'utilisation complète là?
Bien sûr, il y a des aspects classiques du démarrage d'usine à Lathrop. Nous avons réellement deux phases de la CAPEX là. Nous avons affronté une partie de l'assemblage général du bâtiment. Mais en outre, nous avons aussi des rampes avec nos fournisseurs que nous suivons. Donc à la fois du côté de la cellule et du côté de l'électronique de puissance. Et nous verrons ce déblocage au cours de la deuxième moitié de cette année avec ces deux entrées. Donc l'installation globale a été échelonnée avec la deuxième phase de CAPEX en ligne vers la fin de cette année.
Analyst
D'accord, super. Et puis je suppose que ma deuxième question concerne votre capacité à servir d'autres marchés à partir de Shanghai. Évidemment, l'installation de Berlin devrait vous ouvrir la capacité à, je suppose, allouer plus de véhicules à l'Asie du Sud-Est, l'Australie, d'autres régions. Je me demande juste quelles autres régions tu penses que tu ne desserves pas encore efficacement. Quels sont vos délais pour combler certaines de ces lacunes dans votre exposition régionale? Merci.
Ouais, c'est une bonne question car il y a encore de nombreuses parties du monde que nous ne desservons pas encore en ce qui concerne les véhicules en particulier. Nous nous attendons donc à l'ouverture de nouveaux marchés dans le monde. Et bien que ces marchés ne soient pas nécessairement individuellement gigantesques, ils s'ajoutent, vous savez, si vous ajoutez un tas de marchés, ils s'ajoutent collectivement à quelque chose de significatif. Il est donc temps que Tesla offre ses voitures au reste du monde. Et c'est quelque chose que nous avons l'intention de faire.
Merci beaucoup. Passons au prochain analyste, George de Kenacourt. Vas-y et désourdis.
Analyst
Salut, merci d'avoir pris ma question. Je me demandais d'abord si vous pouviez discuter de vos taux de prise FSD et si vous aviez vu un changement positif ou négatif significatif. Et aussi, étant donné que vous avez réduit les prix de vos véhicules, pensez-vous que vous devez aussi le faire pour FSD?
Je serai gentil de répondre aux détails sur le taux de prise FSD. Mais le. C'est une question de tarification délicate car la valeur d'une voiture autonome est énorme. Donc, en quelque sorte, le prix en ce moment est une valeur d'option sur un véhicule autonome et cette valeur sera finalement très importante. Et, vous savez, c'est vraiment, vraiment. Ouais. Je veux dire, pour ceux qui utilisent la bêta FSD. Je pense que vous pouvez voir que les améliorations sont vraiment assez dramatiques. Vous savez, il y aura un peu deux pas en avant, un pas en arrière entre les versions et pour ceux qui essaient la bêta, mais la tendance est très clairement vers la conduite autonome complète vers l'autonomie complète. Et vous savez, j'hésite à dire cela, mais je pense que nous le ferons cette année. Donc c'est ce que ça ressemble.
Analyst
Ouais. Merci. Peut-être sur le changement dramatique que nous avons vu dans les prix des matières premières liées aux véhicules électriques, pensez-vous que c'est un reflet d'une surcapacité récente dans l'exploitation minière et le raffinage ou est-ce une sorte d'indicateur de coïncidence sur la demande mondiale de véhicules électriques et comment vous vous attendez à ce que ces prix suivent
au cours des prochains trimestres?
Et j'aimerais avoir une boule de cristal pour répondre à ta question. Je, je ne sais pas si nous pouvons fournir une question qui aurait, avec, qui aurait vraiment de la valeur. C'est, je pense que nous sommes dans des temps incertains et si quelqu'un a une boule de cristal, ils peuvent me la prêter, j'aimerais vraiment l'emprunter. Mais tu sais, ce sont, ce sont des temps incertains. Tu sais, mon hypothèse est celle-ci, c'est que tu sais, un temps orageux économique pendant environ un an ou plus et puis environ 12 mois. Et puis c'est ma supposition, c'est juste une speculation pure sur un temps orageux pendant environ 12 mois et puis à condition qu'il n'y ait pas de jokers géopolitiques majeurs qui montrent
les choses commencent à devenir ensoleillées autour du printemps l'année prochaine.
La seule chose que je dirais sur
marchés de matériaux EV, ils ne sont pas tous super liquides. Et certains d'entre eux, par exemple, moins d'un pourcentage à un chiffre du marché est réellement négocié sur le marché au comptant. Et non seulement ils ne sont pas super liquides, il n'y a pas que le stockage n'est pas particulièrement facile pour tous les matériaux. Donc les petits décalages entre l'offre et la demande entraînent comme de grands oscillations de prix. Pas, pas vraiment des oscillations de prix réelles, mais juste comme temporairement de grandes oscillations de prix. Il est donc difficile de lire dans ces oscillations de prix. Je ne sais pas Karna, si tu veux
ce Karl, d'ailleurs, nous voyons, tu sais, comme Elon l'a mentionné, un assouplissement assez important du marché du carbonate de lithium. C'était, vous savez, il y a six mois, nous echangions à environ 85 000 $ la tonne et le prix au comptant d'aujourd'hui est d'environ 26. Il y a donc eu une baisse spectaculaire à ce sujet. Bien sûr, nous avons pu profiter de la baisse des prix du lithium plus tôt avec des contrats à prix fixes. Et nous trouvons que c'est un autre moment opportun, opportun, essentiellement, l'étendre à la deuxième moitié de la décennie. Mais tu sais les quantités que nous approvisionnons. Nous ne sommes pas aussi impactés par le marché au comptant parce que nous avons ces contrats en place et nous allons simplement aller et faire plus de cela. L'autre chose qui se passe est qu'à cause de la hausse des prix, de nombreuses entreprises dans cette industrie deviennent plus ambitieuses pour trouver plus de ressources en amont et explorer les emplacements en Afrique ainsi qu'en Amérique du Sud. Cela aide donc aussi la situation macroéconomique avec la tarification.
Ouais, mais juste sur le front du lithium pour réemphasiser, le point d'étranglement est beaucoup plus sur la capacité de raffinage que sur l'exploitation minière. Le lithium est en fait très commun dans le monde entier, y compris aux États-Unis et c'est vraiment juste un élément très commun sur Terre que le lithium. C'est donc beaucoup plus une question de où se trouve la capacité de raffinage et si la capacité de raffinage peut suivre. C'est vraiment ce qui compte plus que de savoir où est le minerai de lithium. C'est partout, essentiellement. Je pense que cette même question s'étend également au raffinage de la cathode et, dans une certaine mesure, au raffinage de l'anode. Et c'est pourquoi nous, chez Tesla, construisons notre capacité de raffinerie de lithium à Corpus Christi et notre raffinerie de cathode à l'extérieur d'Austin. C'est bon de noter, comme, j'espère que d'autres entreprises font la même chose. Nous aurons de loin la plus grande capacité de raffinage du lithium et la plus grande capacité de raffinage de la cathode en Amérique du Nord. Je pense que probablement plus que tout le monde combiné par beaucoup. Alors d'autres pourraient-elles faire ce travail? Ce serait super. Nous vous demandons. Nous ne voulons pas le faire. Quelqu'un peut-il s'il vous plaît, au lieu de faire une application de partage d'images, s'il vous plaît raffiner l'exploitation minière du lithium et l'industrie lourde de raffinage? Allez.
C'est amusant. C'est actuellement amusant.
Ouais, ouais, exactement. C'est réel.
Vous avez un client. Nous sommes prêts à acheter.
Je veux juste souligner que Tesla ne fait pas ça parce que nous le voulons. Nous avons beaucoup d'autres choses à faire, évidemment, mais nous le faisons parce que d'autres ne le font pas et nous aimerions que d'autres le fassent.
Génial. Merci beaucoup. Passons à Emmanuel Rosner de Deutsche Bank.
Hé, Emmanuel, tu m'entends?
Tesla Executive
Ouais, nous pouvons.
Analyst
Ouais. Parfait. Merci beaucoup d'avoir répondu à mes questions. Peut-être votre première question pour Elon sur votre stratégie de prix. Donc, si je comprends bien votre message, vous dites que Tesla pense qu'il vaut la peine de maximiser le volume, d'augmenter la taille de la flotte aussi vite que possible parce que vous pourrez en tirer profit sur le cycle de vie du véhicule. Pourriez-vous être un peu plus précis sur les façons dont vous pourriez monétiser cette flotte existante à l'avenir? Évidemment, je pense que l'autonomie semble être une grande partie de cela, selon mon compréhension, le robotaxi serait probablement pour le prochain véhicule de génération, pas pour celui existant. Alors, de quelles façons pourriez-vous le monétiser?
Désolé, la terminologie robotaxi peut être un peu confuse car c'est une sorte de terme générique pour notre véhicule de prochaine génération. Et évidemment nous travaillons sur le véhicule de prochaine génération. Ça va être très convaincant. Ce n'est pas le moment d'en parler en détail comme produit. Donc, nous l'appelons en interne robo taxi. Mais vraiment, tous les véhicules qui ont le matériel trois, qui est la grande majorité de notre flotte, nous croyons atteindront l'autonomie complète. Donc, ce seront des robos, ce seront une corde comme une Model 3 ou Model Y serait un robotaxi, un taxi robotique. Donc ouais, c'est selon nos meilleures connaissances que nous croyons que le matériel actuel peut atteindre l'autonomie complète. Entendu.
Analyst
Et peut-être une question pour Zach. Revenant aux marges brutes automobiles, je pense, il y a quelques mois, même après des réductions de prix importantes, vous pensiez fermement que 20% de marge brute automobile était probablement encore un plancher raisonnable. Évidemment, la situation macro s'est aggravée et des réductions de prix supplémentaires se sont produites. Y a-t-il quelque chose d'autre qui a changé en termes de perspectives? Est-ce juste la macro qui se détériore? Est-ce le paysage concurrentiel? Y a-t-il autre chose qui vous fait penser différemment pour l'année complète? Et y a-t-il un moyen de définir un plancher?
Ouais, environ la moitié des divergences par rapport à cette conversation précédente du dernier trimestre est attribuée aux ajustements de prix que nous avons apportés en seconde moitié du trimestre. On pourrait dire que cela baisse le plancher dans un sens. Nous avons également fait des ajustements de prix jusqu'à présent ce trimestre, vous savez, donc cela le réduit davantage. Environ l'autre moitié de la divergence au Q1 était attribuée à des choses qui ne sont pas récurrentes. Donc j'ai mentionné ceux-ci dans mes remarques d'ouverture. L'ajustement de garantie pour les voitures qui ont été produites précédemment, mais ne font pas partie des voitures que nous construisons maintenant. Et certains reports liés à l'autopilote car nous apportons des modifications technologiques ici et ces reports devraient être reconnus une fois que certains logiciels se rattrapent. Donc ces deux choses ne se répètent pas. Donc, j'espère que cela aide à répondre à votre question.
Ouais, je veux dire qu'il y a vraiment deux facteurs macroéconomiques délicats, le plus grand étant le taux d'intérêt. Donc, s'il y a un taux de la Réserve fédérale très élevé ou si les taux d'intérêt sont très élevés, chaque fois que la Réserve fédérale augmente les taux d'intérêt, c'est équivalent à augmenter le prix d'une voiture. Cela rend les voitures moins abordables parce que les gens sont capables d'acheter des voitures en fonction de ce qu'ils peuvent se permettre sur une base mensuelle. Donc, c'est à peu près directement équivalent à une augmentation de prix, c'est une augmentation quelconque du taux d'intérêt. Ensuite, l'autre facteur est que chaque fois qu'il y a une incertitude dans l'économie, les gens reportent généralement. Les gros nouveaux achats en capital comme une nouvelle voiture. Donc, c'est une réaction humaine naturelle. Donc, si les gens lisent à propos de licenciements et cetera dans la presse, ils sont comme, eh bien, ils pourraient s'inquiéter, ils pourraient être licenciés, alors ils seront naturellement un peu plus hésitants que sinon pour acheter une nouvelle voiture. Maintenant, c'est simplement la nature de l'industrie automobile. Vous le savez, mais il y aura une énorme quantité de demande réprimée pour de nouvelles voitures.
Merci. Passons à Ben Kalo de Baird. Ben, vas-y et désactive le silence.
Analyst
Hé les gars. Vous savez Elon, quand vous parlez de beaucoup de choses à faire, vous avez parlé de dojo comme d'un produit que vous pourriez vendre en dehors de Tesla. Comment rangeons-nous tout ce que vous avez en cours et dans l'environnement économique, je veux dire comme les pompes à chaleur et tout le reste que vous avez en cours par rapport à l'investissement dans l'entreprise automobile, ce n'est pas la bonne façon de le regarder.
Je ne suis pas sûr de bien comprendre votre question. Mais, vous savez, je regarde dojo comme une sorte de pari risqué. Mais si c'est un pari risqué qui paie, il paiera
Tesla Executive
d'une façon très, très importante.
Mais potentiellement, vous savez. Ouais, potentiellement d'une façon très, très importante.
vous savez, au niveau de plusieurs centaines de milliards de dollars. Mais, vous savez, mettez-le toujours dans la catégorie des paris risqués, mais un pari risqué avec un résultat potentiel de plusieurs centaines de milliards de dollars. Et c'est un pari qui vaut la peine de faire, mais pas un que vous pouvez faire. Vous pouvez dire, vous savez, c'est quelque chose à prendre pour argent comptant. Bien que de nos jours, prendre quelque chose pour argent comptant, ce ne soit peut-être pas aussi sûr qu'avant. Et évidemment nous croyons beaucoup aux pompes à chaleur, vous savez, et cela est sur notre liste que, vous savez, au fil du temps, c'est de faire une très bonne pompe à chaleur pour les maisons et, vous savez, les bureaux commerciaux et des trucs. Et nous avons la technologie, c'est vraiment bien. Mais c'est, c'est toujours, c'est, c'est une priorité faible, vous savez, se concentrant beaucoup sur l'autonomie des véhicules, le stockage stationnaire, essentiellement en résolvant l'énergie durable et l'autonomie, ce qui serait, vous savez, comme je l'ai dit, résoudre l'autonomie. Si nous pouvons avoir une flotte de plusieurs millions de véhicules qui, avec une mise à jour logicielle, peuvent potentiellement valoir plusieurs fois leur valeur d'origine. C'est. Ça, ça sera. Si cela se produit. Ce sera le. Et je pense que cela se produira. Ce sera la plus grande augmentation de valeur d'actif de l'histoire, je pense.
Analyst
Merci. Juste sur la tarification, beaucoup de commentateurs parlent de parts de marché, de perdre ou de gagner des parts et. Mais comment regardez-vous la tarification par rapport aux véhicules électriques ou à combustion interne ou cela n'entre-t-il pas en jeu? Désolé de poser la question du prix encore une fois. Merci.
Non, c'est vraiment juste comme, vous savez, nous. Chaque jour, nous recevons une mise à jour en temps réel quotidienne de combien de voitures ont été commandées hier. Combien de voitures ont été produites hier. Nous devons avoir.
S'il y a une entreprise qui a plus de données en temps réel que Tesla, vous savez, je ne suis pas sûr qu'il y ait une entreprise sur terre qui ait de meilleures données en temps réel que Tesla. Sauf peut-être SpaceX, Starlink, vous savez, donc, parce que, parce que nous n'avons pas à, vous savez, pour les autres constructeurs automobiles, ils fabriquent les voitures, les envoient aux concessionnaires, puis les concessionnaires vendent les voitures et, vous savez, puis il faut un certain temps pour qu'ils récupèrent les données pour comprendre combien de voitures sont vendues. Tandis que nous savons combien de voitures ont été commandées hier dans le monde entier. Donc, notre doigt sur le pouls est en temps réel et n'a pas de latence. Tandis que les autres constructeurs automobiles ont beaucoup de latence dans leurs données, tout comme le gouvernement. Le gouvernement a beaucoup de latence dans ses données. Donc nous regardons simplement et disons,
vous savez, qu'est-ce qu'il faut pour atteindre un prix de compensation pour notre production automobile? Et puis nous effectuons un changement de prix et nous voyons ce qui se passe immédiatement et nous ajustons le cap. Donc nous ajustons notre cap et nous y pensons littéralement tous les jours, sept jours par semaine. Sept jours par semaine. Je regarde cet email et le reste de l'équipe aussi et nous essayons de prendre la décision la moins stupide que nous pouvons. Vous savez, globalement, je pense que nos décisions sont assez bonnes. Vous savez, parfois, elles seront stupides, mais en moyenne, elles sont, je pense, meilleures que le reste de l'industrie.
Juste pour ajouter à la question sur la part de marché des véhicules électriques ou à combustion interne, cela revient souvent. Je pense que beaucoup du débat public tourne autour de ce concept de part de marché des véhicules électriques. Nous ne le regardons pas de cette façon. Nous le regardons comme
marché automobile, pas le marché des véhicules électriques. Et en fait, la mission de l'entreprise exige que les voitures à moteur à combustion interne soient converties en véhicules électriques. Donc c'est ce sur quoi nous nous concentrons.
Ouais, j'ai aussi dit cela la dernière fois. Nous devons, vous devez arrêter de le regarder comme le marché des véhicules électriques. C'est combien de voitures vendons-nous? Commencez juste à le regarder de cette façon. Tous les véhicules seront des véhicules électriques. C'est, vous savez, c'est vont, vous savez, je l'ai dit depuis longtemps, mais nous regarderons en arrière. Je ne sais pas, en supposant que la civilisation soit encore autour dans 20 ans, nous regarderons les véhicules à moteur à combustion interne de la même façon que nous regardons les véhicules à combustion externe, comme un moteur à vapeur. Un moteur à vapeur est un véhicule à combustion externe. Et, vous savez, il en reste encore quelques-uns. Ils sont un peu bizarres et, vous savez, plutôt cool comme articles de collection. C'est ainsi que les voitures à essence seront à l'avenir.
Merci. Passons à Colin Rush d'Oppenheimer. Colin, vas-y. Allez-y et désactivez le silence, s'il vous plaît.
Les gars, pouvez-vous parler un peu
Analyst
sur le montant de la structure de coûts réelle qui est variable, vous savez, sur ces véhicules? Et si vous pouviez nous donner une fourchette plus ou moins le coût du lithium dans les volumes contractuels que vous voyez?
Tesla Executive
Eh bien, je pense
nous aimerions vraiment avoir une boule de cristal ici, mais nous ne l'avons pas. Selon l'échelle de temps que vous regardez, la plupart de la voiture est variable. Donc la plupart de la plupart des voitures coûts variables. Donc. Et probablement, si je devais deviner, je pense que nous verrons des coûts améliorés des fournisseurs,
Ouais, je pense que nous le ferons. C'est notre attente, et nous avons déjà
commencé à voir cela. Elon, je pense que vous avez mentionné que nous anticipions une chute des prix du lithium, et certains d'entre eux ont coulé par le biais de réductions de carbonate de lithium dans le coût de la batterie. Et la même chose se produira avec l'hydroxyde de lithium. La longueur de la chaîne d'approvisionnement importe aussi, parce que ce dont nous parlons est très en amont. Donc, d'ici le temps qu'il arrive à la batterie qui se retrouve dans une voiture, il y aura plusieurs mois. Mais, vous savez, au-delà de la simple tarification des matières premières, comme Zach l'a mentionné plus tôt, nous sommes aussi très concentrés sur d'autres métriques qui rendent la production très efficace. Donc, par exemple, la détention et le surestarie, les expéditions aériennes, je pense que nos expéditions aériennes sont réduites de 90%. La détention et le surestarie sont en baisse de 93% par rapport aux pics.
Cela peut être des centaines de milliers de dollars par véhicule. Donc, nous attaquons en quelque sorte tous les vecteurs et nous devenons très efficaces. D'accord.
Analyst
Et alors mon suivi porte vraiment sur la demande de stockage stationnaire à l'échelle des services publics. Je veux dire, évidemment, il y a une gigantesque file d'attente pour, vous savez, l'interconnexion aux États-Unis et pouvez-vous parler, vous savez, du volume de devis que vous voyez en ce moment autour du stockage stationnaire pour cette file d'attente des énergies renouvelables sur une base mondiale et combien de cela est converti en ventes réelles?
Drew, tu veux prendre ça?
Je veux dire, ouais, ce n'est pas non plus exactement comme nous le regardons, vraiment. Nous ne sommes pas comme. Ouais, nous ne sommes pas engagés dans la file d'attente d'interconnexion. Comme, nous nous concentrons sur l'augmentation du megapack aussi rapidement et efficacement que possible. Et nous avons une visibilité sur les pipelines d'une variété de développeurs d'énergie renouvelable et de stockage stationnaire pur. Et nous développons aussi nos propres projets, et nous allons juste. Nous sommes sélectifs et essayons de choisir les produits et projets qui correspondent le mieux à notre mission et à nos objectifs.
Ouais, ce n'est pas un appel sur un produit, mais nous aurons quelque chose. Je veux dire, nous apportons des améliorations sur plusieurs fronts, y compris megapack. Donc, je pense que certaines de ces améliorations amélioreront la vitesse à laquelle vous pouvez connecter les megapacks au réseau.
Merci. La prochaine question est de Mark Delaney de Goldman Sachs.
Tesla Executive
Merci d'avoir répondu à la question. Voyez-vous toujours 2 millions d'unités comme un scénario haussier pour le volume cette année? Et est-ce que le facteur limitant pour atteindre 1,8 million ou 2 millions d'unités en 2023 est toujours la chaîne d'approvisionnement, comme cela a été mentionné lors de votre dernière conférence téléphonique, ou s'agit-il plutôt de la demande en ce moment?
Eh bien, vous savez, si vous avez une boule de cristal, vous pouvez me la prêter à la situation du bol de cristal. Ce sont des temps volatiles du point de vue de la production. Si les choses vont bien, nous avons une chance d'atteindre 2 millions de véhicules cette année. Mais c'est un scénario haussier, et nous nous sentons à l'aise avec 1,8. Et nous verrons comment cette année se déroule.
Tesla Executive
C'est utile. Merci. Et puis la société a parlé au jour de l'investisseur et lors de certains appels de conférence passés sur l'ouverture de son réseau de recharge automobile. Pouvez-vous parler de certains commentaires que vous avez reçus à la fois des propriétaires de Tesla et des non-propriétaires de Tesla et comment la montée en charge du réseau de recharge peut progresser à partir de là?
Merci, Drew. Tu veux prendre ça?
Donc, comme vous l'avez peut-être vu, nous avons ouvert notre premier poste V4 en Europe et notre poste MagicDock en Amérique du Nord au Q1, ce qui indique la direction vers laquelle nous nous dirigeons avec la compatibilité universelle pour tous les véhicules. Peu importe où le chargement, Ford est, et cetera, dans tous les principaux marchés. Et nous allons continuer à déployer ce type d'offres améliorées à mesure que nous construisons de nouvelles stations. Vous savez, nous cherchons toujours à équilibrer notre capacité à servir nos propres clients avec notre capacité à servir de nouveaux clients. En faisant cela, je pense que nous avons pu l'équilibrer assez bien. Par exemple, en Europe, 50% de toutes nos stations de surcharge sont ouvertes à tous les véhicules électriques. Et nous avons pu le faire sans aucune augmentation des temps d'attente pour personne. Nous allons donc continuer à adopter une approche similaire en Amérique du Nord et en Chine au cours des trimestres à venir.
D'accord, merci beaucoup. Passons à Rod Lash de Wolf Research.
Analyst
Bonjour à tous. Je voulais juste d'abord faire un suivi sur vos commentaires dans votre lettre sur l'effet de levier de votre position de coûts alors que d'autres luttent avec l'économie unitaire et aussi en prenant en compte le revenu à vie d'une manière que la plupart des autres constructeurs automobiles ne verront jamais. Étant donné simplement votre réseau de service et la surcharge et d'autres attributs, pouvez-vous nous donner une idée de jusqu'où vous seriez prêt à aller? Y a-t-il des parenthèses autour de la fourchette de marge initiale avec laquelle vous seriez à l'aise et encore une fois, toute couleur que vous pourriez fournir sur la fourchette mise à jour des marges que vous attendez dans le secteur automobile?
Je pense que nous avons peut-être répondu à cette question ou essayé de répondre à cette question plusieurs fois, mais il est difficile de dire quelle sera la marge. Cela dépend de ce que l'environnement macroéconomique est. Vous savez, par exemple, si la Réserve fédérale baissait les taux, ce serait très utile pour la demande. S'ils les maintiennent, s'ils les augmentent, c'est, c'est, vous savez, cela augmente simplement les frais d'intérêt que les acheteurs doivent payer pour acheter une voiture. Donc, cela réduit l'accessibilité et réduit donc la demande. Donc c'est, mais si, vous savez, comme si nous regardions au-delà de cette année ou comme aller, vous savez, à un moment l'année prochaine, le milieu de l'année prochaine. Donc je pense que les choses ont l'air vraiment bien, je pense, vous savez, comme j'ai dit, eh bien, vous savez, nous serons mieux au pire si il y a, vous savez, un atout géopolitique majeur qui apparaît. Mais en l'absence de cela, je pense que je serais très optimiste à propos de votre milieu de l'année prochaine, fin de l'année prochaine.
Donc, juste pour ajouter aux commentaires d'Elon, juste deux autres points. Vous savez, ce qui est vraiment important pour nous cette année en plus de gérer le quotidien de l'entreprise, c'est aussi d'investir dans, comme Elon l'a mentionné, à quoi ressembleront 2024 et 2025. Et donc, vous savez, en utilisant les liquidités générées par la vente de produits aujourd'hui et en réinvestissant cela, c'est très important pour nous. Je pense que ce qui se passe pour les marges au cours des deux prochains trimestres ne compte que dans le contexte de ce que cela signifie pour notre capacité à réinvestir en 2024 et 2025. Et nous avons beaucoup d'espace avant que cela ne devienne quelque chose que nous devons revoir nos plans d'investissement. Et donc, vous savez, nous, nous prévoyons de maintenir l'entreprise saine. Mais je veux juste mettre en garde les gens contre une interprétation excessive de ce qui se passe à court terme ici parce que nous sommes très concentrés en tant que société pour nous assurer que lorsque nous sortons de cette situation macroéconomique, cette société est positionnée de la meilleure façon possible.
Analyst
Juste pour élaborer ce point, le revenu à long terme que vous ciblez à partir de chaque véhicule est énorme. Donc, si vous le poussez à l'extrême, il semblerait que vous seriez à l'aise avec une marge initiale relativement faible. Est-ce que je malinterprète correctement cela ou est-ce que. C'est exactement ça? Et, et c'est exactement ça. D'accord. Et, normalement, en, en, en une récession, quand les consommateurs se sentent moins en sécurité financière, en fait, l'élasticité-prix se détériore. Juste en fonction de votre compréhension du consommateur. Avez-vous une opinion sur l'élasticité de la demande? Eh bien,
Je ne peux pas insister suffisamment sur toute la question fondamentale de l'accessibilité. Pour la plupart des gens, leur capacité à acheter une voiture est une fonction de savoir s'ils peuvent faire un paiement mensuel ou non. Et vous savez, donc comme je l'ai dit, si les taux d'intérêt sont vraiment élevés comme ils le sont en ce moment, alors dans certains cas, les gens ne peuvent pas obtenir de prêt du tout. Vous savez, donc c'est, c'est. Et je pense que probablement les banques ne sont pas très enclines à fournir des prêts, je m'y attends ces jours-ci. Donc, vous savez, c'est, mais il y a une histoire très puissante ici quand vous, vous savez, revenant à quelque chose qui a été allusion à il y a un moment, j'ai mentionné il y a un moment que Tesla est dans une position stratégique uniquement forte parce que nous sommes les seuls à fabriquer des voitures que techniquement nous pourrions vendre à zéro profit pour l'instant et puis générer des économies absolument énormes à l'avenir. Mais grâce à l'autonomie, personne d'autre ne peut le faire. Je ne suis pas sûr de combien d'entre vous apprécieront la profondeur de ce que je viens de dire, mais c'est extrêmement important.
Merci. Passons à Adam Jonas de Morgan Stanley.
Analyst
Bonjour à tous. Donc d'abord, Elon, bonne chance pour le lancement de demain de Boca Chica. Bonne chance.
Nous ne pouvons certainement pas avoir trop de chance dans le secteur des fusées. C'est sûr.
Analyst
Incroyable. Donc maintenant que vous avez connu l'architecture de Twitter assez intimement au cours des six derniers mois, que pouvez-vous dire aux parties prenantes de Tesla sur la façon dont un X.com ou une super application pourrait potentiellement accélérer le modèle commercial de Tesla? Eh bien,
Je ne sais pas. Je suppose que cela pourrait potentiellement rendre l'achat de voitures plus facile. Donc. Mais nous nous écartons un peu du sujet ici parce que c'est.
Analyst
D'accord, très bien.
Je pense qu'il y a un certain avantage. Je pense probablement qu'il y a un certain avantage.
Analyst
Ouais, allons-y. Je comprends, Elon. Donc, en tant que suivi de la fabrication, vous êtes un étudiant de l'histoire et vous saurez qu'en 1913, Henry Ford a introduit la chaîne de montage mobile à Highland Park, au Michigan, et le prix d'une Model T, qui avait déjà, vous savez, sous-cotée les voitures à l'époque, a baissé d'un autre 70 ou 80%. Et des centaines de sociétés automobiles rivales ont commencé à s'agiter. Ouais, je me demande si l'histoire se répète ici, Elon, et que le modèle récent de réductions avec vous est bien devant la courbe des coûts par rapport à la compétition, c'est cela. Il semble que c'est une stratégie calculée, pas seulement en réaction à la concurrence ou aux changements de l'offre et la demande sur le marché, mais pourrions-nous catalyser certaines forces darwiniennes sur le marché des véhicules électriques?
Eh bien, je veux dire, nous n'essayons pas de dire, de prendre des mesures de tarification pour être délibérément, d'affaiblir délibérément les concurrents ou quelque chose comme cela. Nous ne pensons vraiment pas beaucoup aux concurrents. Nous regardons juste, vous savez, les gens aiment-ils nos voitures? Comment pouvons-nous améliorer le produit? Peuvent-ils se permettre nos voitures? Et vous savez, des choses comme l'amélioration du service et cetera. Mais, comme je l'ai dit, nous avons cet avantage stratégique unique que nous n'avons pas. Nous faisons une voiture qui, si notre autonomie se concrétise et nous pensons que ce sera le cas. Où cet actif vaudra beaucoup plus à l'avenir qu'actuellement. Donc, il est techniquement possible de le vendre à zéro profit, mais d'avoir toujours la valeur actuelle nette des flux de trésorerie futurs associés à cet actif. Visa gain. Très important.
Et le service et la recharge et l'assurance et tous ces autres flux de revenus continus que les autres entreprises n'ont pas.
Ouais, certainement nous voulons aussi que tous les véhicules électriques réussissent. Nous voulons juste dire que nous ne sommes pas comme une attaque malveillante pour essayer de décourager tout le monde. Définitivement pas. Nous sommes comme ouvrir des superchargers. Nous avons mis nos brevets à disposition gratuitement. Donc c'est comme. Mais nous essayons d'être utiles ici, vous savez, donc nous ne nous efforçons pas à, nous ne cherchons pas à détruire les concurrents ou quelque chose comme cela. Nous essayons d'aider les concurrents, franchement, de la meilleure façon que nous pouvons.
Merci. Passons à Dan Levi de Barclays.
Analyst
Bonjour, bonsoir. Merci. Première question, vous augmentez l'approvisionnement à Austin et Berlin. Donc je voulais comprendre à quel point il est critique d'augmenter davantage le volume à ces usines juste pour obtenir les avantages de l'intégration verticale face au genre de marché avec certaines questions de demande. Et en général, devrions-nous généralement, je veux dire historiquement vous avez opéré au rythme auquel votre approvisionnement vous permet de produire au lieu de déterminer la demande. Devrions-nous généralement nous attendre à ce que vous continuiez à produire à votre capacité maximale autorisée dans vos contraintes d'approvisionnement, indépendamment de ce que l'environnement économique plus large est, juste pour continuer à obtenir ce volume?
Je veux dire qu'il pourrait y avoir clairement un choc macro qui est si grave que vous savez, les gens arrêtent simplement d'acheter des voitures pour une certaine raison. Mais en l'absence de cela, nous continuerons à augmenter la production à un rythme rapide.
Tesla Executive
Super, merci.
Analyst
Et puis juste sur les marges associées à Austin et Berlin, vous avez mentionné qu'Austin et Berlin ont un frein à la marge jusqu'à ce que vous atteigniez les volumes prévus. Je ne sais pas si vous pouvez divulguer quels sont ces volumes, alors peut-être que vous pourriez juste nous rappeler à quoi ressemblera le profil de marge d'Austin et Berlin par rapport à Shanghai une fois que vous aurez mis en place les avantages d'intégration verticale.
Eh bien, probablement ne sera pas aussi bon que Shanghai est difficile, vous savez, a des structures de coûts très efficaces, évidemment notre structure de coûts la plus basse du monde. Mais nous nous attendons à apporter des améliorations importantes à Austin et Berlin et continuer à apporter des améliorations à Fremont aussi. Ouais, on a augmenté, c'est Roshan au fait.
Nous avons intensifié nos efforts de localisation.
Cela réduira donc les exigences en matière de jours de stock.
Nous avons réalisé une amélioration de 10% d'un trimestre à l'autre, vous
savez, amélioration des jours de stock.
Donc, nous continuerons cette voie à mesure que la localisation s'améliore. D'accord, merci beaucoup. Et notre dernière question vient de Philippe Pushois de Jefferies.
Analyst
Oui, bonsoir. Merci de prendre la question. C'est un peu plus long terme. Je suis complètement d'accord avec vos commentaires selon lesquels nous devrions considérer Tesla en termes de part de marché automobile, et non de part de marché des VE. Mais je me demande simplement, au fur et à mesure que vous augmentez la part de marché mondiale, y a-t-il une limite au modèle commercial de vente directe tel que vous le pratiquez et devrions-nous réfléchir à l'avenir? Vous devez envisager l'agence ou l'utilisation d'importateurs pour essentiellement développer la part de marché plus facilement, je suppose. Mondialement. Et donc en d'autres termes, y a-t-il une sorte de date limite pour le modèle commercial direct tel que vous, comme vous le pratiquez aujourd'hui
semble bien fonctionner jusqu'à présent.
Analyst
Nous entendons différents commentaires des clients qui manquent l'interaction humaine ou qui sont mécontents du service. Et je me demande simplement si vous voyez des difficultés de croissance qui vous amèneraient à changer. Vous ne voyez pas cela?
Eh bien, je veux dire qu'il y a, puisque nous aurons toujours des difficultés de croissance où parfois, et cela dépend de la géographie dont nous parlons où parfois le service est en retard sur les ventes, parfois il est en avance sur les ventes. C'est, je veux dire que Tesla grandit, je crois plus vite que n'importe quelle entreprise dans l'histoire qui a, qui a, qui fabrique un grand objet manufacturé complexe. Donc, vous savez, il y a ceux-ci, si vous essayez de maximiser, c'est toujours difficile de correspondre aux exponentielles. Donc, mais, je pense qu'il est utile d'avoir la boucle de rétroaction avec ce service car cela signifie que nous ressentons la douleur du service et que nous pouvons ensuite ajuster la conception pour que la voiture ait besoin de moins de service. Et je pense que cela nous donne la bonne structure d'incitation car le meilleur service est l'absence de service. La voiture ne tombe pas en panne. Et vous savez, tandis que si vous aviez un réseau de concessionnaires qui dépend des revenus des services, alors vous avez vraisemblablement un désalignement des incitations où ils gagnent de l'argent sur le service. Mais en réalité, ce que nous voulons, le mieux pour le consommateur est que la voiture n'ait pas besoin de service.
Analyst
Si je puis faire suite. Avez-vous déterminé que pour beaucoup de vos concurrents traditionnels, une part considérable de leurs bénéfices provient de la vente de pièces de rechange et de services. Et vous n'avez pas cela dans votre structure de profits. Et avez-vous, avez-vous calculé combien de déficit vous avez par rapport à vos pairs?
Ouais, en fait, c'est quelque chose dont je pourrais parler longtemps car vraiment les gens ne comprenaient pas que le meilleur argument de vente à découvert contre Tesla pendant longtemps était le fait que Tesla n'a pas de flotte existante et que l'industrie automobile, la raison pour laquelle les titulaires réussissent et les nouveaux venus échouent, la principale raison est que les titulaires ont une grande flotte et ils peuvent vendre de nouvelles voitures avec une marge proche de zéro, puis vendre des pièces de rechange avec une très haute marge, sorte, vous savez, le modèle rasoir et lames. Et donc la seule façon de réussir pour un nouveau venu de réussir est d'avoir un produit tellement attrayant que les gens sont disposés à payer une prime sur le produit du titulaire. Et en l'absence d'électrification et d'autonomie, je ne pense pas qu'un nouveau venu puisse réussir.
Merci beaucoup à tous. Malheureusement, c'est tout le temps que nous avons pour ce trimestre. On se verra dans trois mois à partir de maintenant. Merci.