European Battery Conference 24 ноября 2020 г. Маск обсуждает стратегию элементов, будущее транспортное средство дальностью 1000 км и компактный европейский автомобиль на конференции немецкого правительства по батареям.
Маск обсуждает стратегию элементов, будущее транспортное средство дальностью 1000 км и компактный европейский автомобиль на конференции немецкого правительства по батареям.
Расшифровка Добро пожаловать на Electrified. Ваш ведущий Dylan Loomis. У меня есть полное интервью с Elon для вас с European Battery Conference. Я вмешаюсь только один раз, чтобы уточнить что-то, что он сказал, но в завтрашнем выпуске мы рассмотрим все более детально. Но на сегодня просто наслаждайтесь интервью, и я скоро с вами поговорю. Надеюсь, вам понравится, и это честь
разговаривать со всеми. Итак, что касается дальности, мы. Я думаю, я показал, что дальность может быть очень большой. На самом деле, мы могли бы сделать это даже длиннее, чем сегодня. Но наши автомобили с наибольшей дальностью имеют запас хода более 600 километров. И есть еще, мы действительно можем сделать больше дальности, чем это. И вы действительно увидите улучшенные версии наших автомобилей с дальностью более 600км, приближаясь к 700км, и у нас даже есть долгосрочные разработки, которые могут достичь 1000км. Итак, то, что мы видим, это действительно фундаментальное препятствие для прогресса с батареями - это стоимость. Итак, если у вас есть дальность, если у вас есть быстрая зарядка и все это может быть достигнуто с высоким сроком службы календаря и цикла, чтобы батареи могли служить около 15 лет, что мы верим, что наши могут в настоящее время. Тогда это сводится в основном к улучшению стоимости, чтобы доступность батарей, автомобилей на батареях и электромобилей была улучшена, чтобы каждый мог позволить себе купить электромобиль. Это действительно то, что мы видим как фундаментальную вещь, которая должна быть улучшена. Теперь. На протяжении всего пути также будут улучшения в плотности энергии, что действительно переводится в улучшения в дальности. Итак, в стремлении к батареям с более низкой стоимостью, вы фактически в большинстве случаев получаете улучшенную плотность энергии, что также обеспечивает большую дальность. Итак, долгосрочная цель будет попытаться достичь стоимости примерно 50 центов или 55 центов за киловатт-час на уровне ячейки для долгосрочной батареи. Чтобы туда добраться, необходимо много инноваций.
Итак, он действительно сказал 50-55 центов за киловатт-час на уровне ячейки. Я не уверен, была ли это ошибка, но если это было, я не знаю, что он бы имел в виду. Итак, дайте мне знать, что вы думаете об этом комментарии, оба в
дизайн ячейки и в дизайне фабрики, которая их производит. На самом деле, в строительстве машины, которая строит машину, намного больше работы, чем в самой ячейке. Таким образом, нужно правильно спроектировать ячейку, а затем очень сложную часть, и я не могу достаточно подчеркнуть, очень сложная часть - это масштабирование производства и достижение чрезвычайно высокой надежности и безопасности с ячейками. Итак, это говорит. Мы приложили много усилий к этому в течение многих лет, в основном внутри компании, но также были некоторые ключевые приобретения, которые были инструментальны в достижении низкой стоимости за киловатт-час. И это то, что мы намеревались построить на перспективном гигафабрике в районе Berlin Brandenburg.
Moderator
Просто спросить вас, в плане масштабирования, что вы видите как самые большие препятствия для массового производства.
Я думаю, что сам элемент масштаба в том, что важно достичь экономии масштаба, чтобы сделать батареи доступными. Итак, вещи должны быть сделаны в чрезвычайно больших объемах. Итак, это означает очень большой завод, и не просто один большой, но и тот, где время цикла на заводе очень низко. Итак, вы получаете быстрое время цикла с большим заводом, что дает высокий выход. Чтобы достичь быстрого времени цикла и высокой точности, вам нужно разработать передовое оборудование для каждого аспекта системы производства. Итак, это действительно все, от того, как создается банка ячейки, до мужа в. Предшественники электрода, катода и анода изготавливаются для создания материалов анода и катода и их применения к проводнику. И для этого у нас есть, например, очень специальный процесс, называемый сухое осаждение электрода, который намного лучше для окружающей среды. По сути, это позволяет применять электрод к проводящей ленте таким образом, который не требует растворителя и не требует запекания. Тогда обычный способ сделать эти вещи - это создать шлам материалов электрода, а затем положить этот влажный шлам с большим количеством растворителя, и этот растворитель запекается печами. И это явно неоптимально с экологической точки зрения, потому что у вас есть газы, поступающие из растворителя, от которого вам нужно избавиться. Но при обработке сухого электрода вам не нужен растворитель, вам не нужны сушильные печи, и вы можете применить его напрямую. Это может звучать просто, но это действительно очень сложно. И на самом деле, большая часть специализированного оборудования, которое мы используем для этого, поступает из Германии и других стран Европы. Итак. Но это не существует. Это делается. Это действительно в проекте. И мы сделали это теперь на уровне рабочего стола. И мы вскоре планируем сделать это на уровне пилотного завода. А затем намерение для Berlin Brandenburg было бы сделать это в масштабе, сам масштаб. Сопровождается множеством проблем дизайна. Это много исследований и разработок, которые необходимо сделать.
Хорошо, я солгал два раза. Я просто хочу, чтобы вы знали, что я думаю, что один из больших рисков или вызовов для Tesla в течение следующих двух или трех лет будет изготовление 4,680 ячеек в масштабе. Как Elon говорит на протяжении этого интервью, все еще есть много работы для выполнения. Это не гарантия. И многие из этих процессов все еще разрабатываются на уровне пилота. Итак, переход от скамьи к пилоту, а затем к массовому производству - это большое дело. И как он говорит, это требует тонны работы. Итак, это один из более больших рисков для Tesla, не для 2021, потому что у них есть запас батарей на 2021, но для 2022 и далее. Им нужно быстро масштабировать эти 4,680 ячеек. Итак, это один из их самых больших вызовов, имо.
Moderator
Расскажите нам немного, если вы бы в целом о ваших планах батарейного завода в гигафабрике Berlin, Brandenburg. Как вы знаете, люди здесь очень взволнованы этим. Итак, что еще вы можете нам сказать?
Конечно. Итак, мы хотим перейти от того, где у нас есть своего рода небольшой пилотный завод, который в основном является доказательством концепции в California, к. Что-то, что на самом деле будет, я думаю, возможно, самым крупным батарейным заводом в мире. Я думаю, что это будет самым большим. Это было бы способно производить более 100 GWh в год и, возможно, со временем перейти к 200 или 250 гигаватт-часов в год. Вполне уверен в этой точке. Это было бы самым крупным батарейным заводом в мире. И как я сказал, много процессов, где мы должны довольно радикально улучшить время цикла и где мы должны переделать оборудование для непрерывной операции. Я говорил это публично много раз, что проектирование прототипа действительно любой передовой технологии относительно легко. И тогда масштабирование до высокого объема производства очень сложно. И на самом деле есть старая поговорка, это как 1% вдохновение и 99% пота. Это может быть 99,9. В случае батарейных элементов. Вы увидите много объявлений о том или ином прорыве в элементах, этом технологическом прорыве и скажете, ладно, почему они просто не могут производить много печей? Это потому, что масштабирование производственного процесса намного сложнее, чем взять что-то со стола лабораторного стола.
На самом деле было бы полезно предоставить всем просто экскурсию по пилотному заводу Tesla. И если вы увидите, насколько это интенсивно, даже на очень малом уровне пилотного завода, вы можете представить, насколько это было бы более интенсивным на чем-то с пропускной способностью в 100 раз больше.
Moderator
Большое спасибо за вдохновение. Коэффициент потоотделения здесь. Я буду учитывать это в некоторых наших будущих обсуждениях на конференции, когда мы будем говорить о технологии и прорывах. Позвольте мне спросить вас, потому что весь день мы слышим от докладчиков о проблемах политики, что они видят устойчивость как абсолютно ключевую для европейского конкурентного преимущества в этой области. Итак, вы упомянули некоторые соображения об устойчивости в отношении растворителей и суспензий и так далее. Не могли бы вы сказать немного больше о вашем взгляде на экологическое воздействие производства батарей и что вы делаете в Tesla, чтобы направить это в более устойчивом направлении?
Да, конечно. Как вы отметили, я думаю, что процесс производства сухих электродов сам по себе довольно изменяет правила игры, фундаментальное улучшение по сравнению с использованием растворителя, а затем необходимостью высушить растворитель и иметь дело с выделением газов из растворителя. Это точно большое. Существуют некоторые собственные методы, с помощью которых катод производится в первую очередь, где мы избегаем множество шагов, которые сложны в экологическом отношении. И одна из вещей, которые мы делаем, это сокращение, например, содержания кобальта. Таким образом, это избегает проблемы добычи кобальта. Итак, это будет чистый никель или почти чистый никелевый анод, и затем исключение, как я сказал, множества этапов обработки никелевого электрода, что, очевидно, хорошо для окружающей среды. Мы переходим к анаду с высоким содержанием кремния. Но это кремниевый анод, где кремний не требует много, это не энергоемко создавать кремний. Он использует кремний, который сравним с солнечными панелями, примерно как солнечные панели, вольтаика, фотовольтаика. Мы также придумали способ создания гидроксида лития без использования серной кислоты. Итак, он фактически использует хлорид натрия, по сути поваренную соль, для извлечения лития из месторождений глинистого лития. И тогда эта поваренная соль может быть использована повторно. Таким образом, существует действительно целый ряд шагов, которые используются, чтобы обеспечить, что экологическое воздействие производства элементов очень чистое, и вы могли бы жить прямо рядом с заводом по производству батарейных элементов, и у вас не было бы даже обнаруживаемых количеств каких-либо токсинов в воздухе. Итак, если у вас был бы воздушный тестер, вы не заметили бы ничего, буквально. И примечательно, что наш пилотный завод, как своего рода базовая концепция, расположен в районе залива Сан-Франциско, который славится экстремальными экологическими требованиями. Итак, если было бы что-то плохое, это действительно невозможно сделать в районе залива Сан-Франциско.
Moderator
Это будет очень хорошей новостью для тех, кто наслаждается красивым лесом вокруг объекта Gigafactory. Итак, еще пара коротких вопросов, если можно. Один из них касается длительного обсуждения о том, будем ли мы когда-либо видеть электрические грузовики как действительно жизнеспособные. И вы начали в своих замечаниях говорить о диапазоне. Итак, каков ваш ответ пессимистам, которые говорят, что это не произойдет?
Ну, я думаю, это действительно просто фундаментальный расчет, вы говорите, например, какова плотность энергии батареи, элемента, а затем батарейного блока, а затем интегрированного батарейного блока и шасси грузовика. Итак, это общая масса полугрузовика до включения прицепа или чего-либо еще. И можете ли вы снизить эту массу до чего-то, что сравнимо с существующими дизельными грузовиками? Я думаю, ответ безусловно да. И мы это продемонстрировали с помощью прототипных грузовиков. И поэтому получение диапазона, скажем, 500 километров, я думаю, довольно легко электрически, если быть честным, для полугрузовика. И это предполагает грузовик, который везет груз около 40 тонн, 40 метрических тонн, просто тяжелый грузовик. И тогда вы можете взять диапазон, если хотите, для дальнобойных перевозок до, мы думаем, легко 800 км. И мы видим путь со временем достичь диапазона в 1000 километров с грузовиком. Это, как я сказал, грузовик порядка 40 метрических тонн общей массы. И мы думаем, что это будет чрезвычайно конкурентоспособным и привлекательным для транспортных компаний. И у нас действительно есть несколько прототипных полугрузовиков, которые находятся в эксплуатации, они были в эксплуатации более года. Итак, некоторые ключи к этому — наличие, как я сказал, высокоэнергетичного элемента, а затем интегрирование этого элемента в блок с минимумом дополнительной массы, а затем использование конструкционного батарейного блока, где элементы и батарейный блок фактически образуют часть основной структуры. И это также то, о чем мы говорили в день батареи, и что мы, конечно, будем внедрять с полугрузовиком. И в результате вы можете нести практически такой же груз, как обычный дизельный грузовик, вот так. Мы думаем, может быть, есть штраф в одну тонну, может быть, но на данный момент мы думаем, что возможно, вы можете иметь даже менее одной тонны снижения полезной нагрузки, и это могло бы в долгосрочной перспективе, я думаю, быть нулевым снижением полезной нагрузки для электрических грузовиков. Итак, своего рода, вы знаете, с точки зрения приблизительных цифр, которые конкретны, вы знаете, что-то вроде около 300. Ватт-часов на килограмм, что-то вроде этого на уровне элемента достаточно, чтобы добраться до высоких диапазонов, о которых я говорил, примерно диапазон в 800 километров.
Moderator
Очень интересно. Спасибо. Итак, один последний вопрос, относящийся к чему-то, что вы публично сказали, что оба Gigafactory BE и Gigafactory Shanghai будут производить оригинальные автомобили. Не могли бы вы просто сказать пару слов об этом, дать нам немного больше деталей?
Я думаю, есть просто много таланта, талантливых дизайнеров, инженеров в Европе, конечно, и я думаю, для многих из лучших людей, они действительно хотят работать где-то, где они делают оригинальную дизайнерскую работу. Они не хотят просто делать, скажем, европейскую версию чего-то, что было разработано в Калифорнии. Поэтому я думаю, что важно, чтобы привлечь лучший талант, сделать оригинальный дизайн, возможно, в Европе. Было бы логично делать, я думаю, компактный автомобиль, возможно хэтчбек или что-то в этом роде, и что-то, что, как, что большинство людей хотят в данном регионе или это очень популярный подход к выбору. Вы знаете, в США автомобили, как правило, больше по причинам личного вкуса. И в Европе они, как правило, меньше. И я имею в виду, если вы пытаетесь припаркваться в плотной городской среде, наличие автомобиля, который фактически легко входит в парковочное место, важно. Я водил Model X вокруг Берлина, и у нас было довольно много проблем с поиском парковочного места, где мы могли бы припаркваться. Поэтому я думаю, что это, вероятно, был бы хороший кандидат для оригинального дизайна. Но я уверен, что будут и другие. Но это, возможно, было бы мудрым местом для начала. И это помогает нам также сказать, ладно, нам нужен автомобиль, который люди могут позволить себе, который подходит их образу жизни и всему. И поэтому, вероятно, что-то вроде этого было бы логично. Да. Я взволнован, делая оригинальный дизайн
Moderator
в Европе, и многие люди здесь также взволнованы. Итак, мы будем следить с большим любопытством и интересом дальнейшими разработками. Elon Musk, спасибо большое за участие. Когда я рассчитал время в Калифорнии и выяснил, в какой час вы должны были встать, я подумал, вы действительно преуспели в искривлении времени или это действительно два часа ночи? Итак, мы очень ценим, что вы поделились с нами своими идеями. И теперь я желаю вам спокойной ночи и большого успеха в будущем.
Спасибо. Приятно было разговаривать со всеми. Спасибо. Спасибо.