День батареи Tesla 22 сентября 2020 г. День батареи Tesla: новая ячейка 4680, конструкционный аккумуляторный блок и дорожная карта более дешёвых электромобилей с большей дальностью, с Илоном Маском и Дрю Баглино.
День батареи Tesla: новая ячейка 4680, конструкционный аккумуляторный блок и дорожная карта более дешёвых электромобилей с большей дальностью, с Илоном Маском и Дрю Баглино.
Расшифровка Полная расшифровка на rev.com → Привет всем. Ну, я имею в виду, это определенно новый подход. У нас есть кинотеатр Tesla Drive-in. В основном, хорошо видеть всех. Немного сложно читать атмосферу, когда все в машинах, но это единственный способ, который мы могли сделать. Надеюсь, это круто, и надеюсь, вы слышите меня. Вы ребята можете слышать меня? Ладно. Всё хорошо, отлично. Ладно, спасибо, что пришли. Я думаю, это был невероятный год, и я хотел бы поблагодарить вас за вашу поддержку через трудные времена. Хорошие времена. Это было здорово. Действительно ценю всех, кто вложил свои заработанные деньги в Tesla. И, знаете, я думаю, это получилось довольно хорошо, это был хороший год, и я думаю, впереди много хороших лет. Поэтому я пройду через собрание акционеров довольно быстро, потому что настоящим главным событием здесь является день батареи. Итак. И я действительно просто пересказываю, что произошло за последний год или около того. Я думаю, начиная с нашей способности создать завод. Большое спасибо команде Tesla Shanghai за то, что она смогла перейти буквально с грязной кучи к массовому производству за 15 месяцев. Это просто вау. И я думаю, что действительно примечательно здесь — это то, что Tesla единственный иностранный производитель, имеющий 100% собственный завод в Китае. Поэтому это часто не очень хорошо понимается или не оценивается, но иметь единственный 100% собственный иностранный завод в Китае — это действительно большое дело и оно дает большие дивиденды здесь. Поэтому мы действительно не имели бы результатов, которые у нас были в этом году, без больших усилий команды Tesla China. Поэтому я очень благодарен за это. И мы увидим, как завод Shanghai продолжит масштабироваться довольно значительно с того уровня, на котором он находится прямо сейчас. Я думаю, мы действительно могли бы ожидать, что со временем это будет завод, который производит более миллиона автомобилей в год. Да, круто. Итак, посмотрим. Поэтому мы также достигли в прошлом году массового производства Model Y. И это был самый гладкий запуск, который у нас когда-либо был. Поэтому я думаю, мы определенно становимся лучше в запуске новых транспортных средств, строительстве заводов и масштабировании производства. Как вы слышали, я говорил раньше, самое сложное — это масштабирование производства, особенно новой технологии. Это невероятно сложно. Создание прототипа относительно легко. И если я думаю, что такое реальное достижение Tesla в терминах автомобильной компании, это не было создание захватывающих прототипов. Это то, что Tesla действительно была первой компанией примерно за столетие в США. Первая американская. Компания в США. Достичь массового производства и быть устойчиво прибыльной. Как это безумно, это действительно не происходило 100 лет. Это действительно супер сложная часть. И теперь у нас есть четыре транспортных средства в массовом производстве, S3XY. Так что также, я думаю, самая сложная шутка, может быть, когда-либо. Это была очень сложная шутка для создания. Поэтому мы также представили самую дешевую солнечную энергию в США, это всего 1,49 доллара за ватт. И мы действительно просто упростили всю цепь ценности. Поэтому снизили продажи и рекламу, избавились от кучи ненужных затрат и действительно просто полагаются на тот факт, что это самая дешевая, самая эффективная солнечная энергия в США, обеспечивающая как модернизацию, так и солнечную стеклянную крышу, которая, я думаю, действительно отличный продукт, сложный для работы, но это будет основной продукт в будущем. И мы также получили четыре подряд квартала прибыли, что было очень сложно. И, безусловно, свидетельство тяжелой работы людей в Tesla. Я имею в виду, делать это в крайне трудные времена против широкого спектра неблагоприятных обстоятельств было невероятно сложно. Но мы это сделали. И я думаю, будущее выглядит очень многообещающим с точки зрения годовой рентабельности. Поэтому, чтобы добиться успеха финансово, вам действительно нужна экономия масштаба и идеально лучшая технология. И я думаю, у нас была лучшая технология некоторое время, но теперь мы также достигаем экономии масштаба и быстро улучшаем автономию, что является огромным добавлением стоимости к каждому автомобилю. Поэтому, знаете, я думаю, стоимость Tesla будет равна общему количеству произведенных транспортных средств, умноженному на стоимость автономии. Это способ думать о будущей стоимости Tesla. У нас также есть постоянное генерирование свободного денежного потока. Это действительно важно для роста, и ключевым элементом здесь является сокращение времени с момента заказа автомобиля до момента его изготовления и доставки. Поэтому для быстрорастущей компании чрезвычайно важно затянуть цепочку поставок и быстро переводить детали в автомобиль и очень быстро доставлять его покупателю. И если вы можете сделать это в рамках вашего временного графика платежей, то чем быстрее вы растете, тем больше денег у вас есть. Или наоборот, если вы не можете это сделать в рамках временного графика платежей, чем быстрее вы растете, тем меньше денег у вас будет, что очевидно плохо для капиталоемкой ситуации. Поэтому просто затяжка и перемещение деталей очень быстро на завод, их в автомобиль, его к клиенту, делает огромную разницу в генерировании денежного потока. И это почему чрезвычайно важно иметь завод на каждом континенте, потому что если у вас нет хотя бы завода на континенте, невозможно это достичь. Поэтому наличие завода в Китае, который может служить Китаю, и в скором времени много других стран в регионе будет ключевым для нас в затяжке цепи денежного потока, и чем быстрее мы растем, больше денег. Это действительно важно. Это также почему важно закончить Giga Berlin, потому что тогда у нас будет завод в Китае, завод в США и в скором времени второй завод в США в Austin и завод в Европе. И я имею в виду, даже если бы у нас были ровно те же затраты в Giga Texas Austin, как в California, все равно было бы выгодно делать это там, потому что это примерно 2/3 пути через США, поэтому в терминах доставки автомобилей в центр США и на восточное побережье, это просто быстрее, дешевле и принципиально улучшает нашу экономику. Поэтому я думаю, это также может быть что-то, что не полностью оценено, о том, насколько важно иметь завод по крайней мере на континенте или разумно близко к конечному покупателю, чтобы затянуть всю цепь, и пока остальная промышленность упала, Tesla поднялась. Я думаю, это говорит спасибо. И поэтому я хотел бы поблагодарить всех покупателей за то, что они рискнули с Tesla и купили наш продукт, и действительно надеюсь, вам он нравится. Это действительно, знаете, наши продажи, как сказал Эл, растут из уст в уста. Поэтому это действительно очень чистый способ, знаете, это растет на основе существующих владельцев, рекомендующих его новым покупателям. Это действительно, я думаю, хороший способ расти. Поэтому в 2019 году у нас был рост на 50%, и я думаю, мы будем очень хорошо работать в 2020 году. Вероятно, где-то между 30-40% ростом несмотря на много очень сложных обстоятельств. Я имею в виду, есть так много, знаете, пандемия, лесные пожары, это как целая куча сложных производственных проблем. Но благодаря тяжелой работе команды Tesla и многим инновационным подходам к решению проблем, мы по-прежнему видим значительный рост. В один из самых сложных, на самом деле я сказал, вероятно, самый сложный год существования Tesla. И мы также опубликовали наш расширенный отчет об влиянии. Tesla, мы очень стараемся делать правильное. Если что-то идёт не так, это просто потому, что мы, возможно, совершили ошибку или не знали об этом. Но мы всегда стараемся делать правильное по мере наших возможностей. И затем мы опубликовали расширенный отчёт о воздействии, чтобы показать своего рода самопроверку: что мы делаем хорошо, что плохо, что мы можем сделать лучше в будущем? Знаете, мы определённо стараемся сделать как можно больше добра. И поэтому, знаете, если мы иногда совершаем ошибки, мы быстро работаем над их исправлением и делаем правильное. Поэтому стоит посмотреть на средние выбросы образа жизни в США и то, насколько Tesla или электромобиль лучше любого бензинового автомобиля. И то, о чём мы будем говорить на battery day, это то, насколько сети по всему миру, и особенно в США, становятся более экологичными. На самом деле это происходит намного быстрее, чем люди думают. США переходят на устойчивую энергетику. И поскольку мы переходим всё больше на устойчивую энергетику, вы, в итоге, строите солнечные и автомобильные заводы. С солнечной энергией со временем вы работаете с устойчивой энергетикой, со временем вы даже добываете полезные ископаемые с устойчивой энергетикой и в итоге это приводит к нулевым эффективным выбросам. Итак, вот куда это приведёт. Да. Так что безопасность находится в центре нашего дизайна. Автомобили Tesla - самые безопасные автомобили, когда-либо разработанные. У нас самая низкая вероятность травм среди всех автомобилей, когда-либо протестированных правительством США. И это только пассивная безопасность. Когда вы добавляете активную безопасность, это становится ещё лучше. Так что, знаете, если безопасность для вас важна, что, очевидно, так и есть, то самый безопасный автомобиль, который вы можете водить - это Tesla. Так что, знаете, я думаю, люди иногда не знают об этом, но на самом деле безопасность имеет первостепенное значение. Это фактически главная цель проектирования при создании Tesla. Безопасность. Наши заводы также становятся безопаснее. И если посмотреть на количество аварий на автомобиль, всего произведённых, это значительно лучше, чем раньше, и уже лучше, чем средний показатель в отрасли. И мы уверены, что сможем добиться лучшего показателя в автомобильной промышленности. Функциональность Autopilot продолжает улучшаться, и вы можете видеть это в отчёте о безопасности, который мы публикуем ежеквартально, это становится всё лучше и лучше. Среднее значение столкновений в США составляет примерно 2,1 на миллион миль. А с включённым Autopilot это 0,3. Я имею в виду, это огромная разница. Это действительно огромно и это станет ещё лучше. Итак, мы уверены, что со временем мы можем снизить вероятность аварии, особенно вероятность травм в 10 раз лучше, чем средний показатель в отрасли. Итак, это просто много спасённых жизней и много предотвращённых травм. Итак, это огромный приоритет для нас. И на фронте Autopilot, я думаю, людям сложно оценить прогресс Autopilot. Например, я вожу как обычно. Я всегда это делал. Я вожу самую передовую альфа-версию Autopilot и поэтому имею представление о том, что происходит. И раньше, примерно пару лет назад, мы как-то застряли в локальном максимуме. Мы улучшали, но улучшения как-то начали снижаться и просто не достигали того, что было необходимо. Я называю это застреванием в локальном максимуме. И поэтому нам пришлось полностью переписать весь стек программного обеспечения Autopilot и всё программное обеспечение разметки. Итак, теперь мы размечаем в 3D видео. Это совершенно отличается от того, что было раньше, когда мы размечали по сути набор отдельных изображений с восьми камер и они размечались в разное время разными людьми. И некоторые метки вы буквально не можете сказать, что вы размечаете. Поэтому в некоторых случаях это сделало разметку невозможной. И метки имели много ошибок. Теперь с нашими новыми инструментами разметки мы размечаем в видео. Поэтому мы фактически размечаем целые видеосегменты и систему. Итак, вы получаете в основном видео окружающего вида для разметки. И с видео окружающего вида и со временем, теперь он берёт все камеры одновременно и смотрит, как изображения меняются со временем, и размечает это, и затем сложность нейронных сетей в автомобиле и общая логика в автомобиле резко улучшилась. Я думаю, мы, надеюсь, выпустим закрытую бету Autopilot, полную версию самоуправляемого Autopilot примерно через месяц. И тогда люди действительно поймут, что масштаб изменения огромен. Итак, да, в любом случае, вы увидите, что это просто огромный скачок. Но поскольку нам пришлось переписать всё программное обеспечение разметки, всю кодовую базу, это заняло у нас довольно много времени. И это своего рода новый 4D в смысле, что это три измерения плюс время. Это просто заняло у нас время, чтобы переписать всё, и поэтому, знаете, вы увидите, как это выглядит. Это будет. Это удивительно. Да, это явно будет работать. Знаете, Tesla, ключевые компетенции - это инженерия, очевидно, и также производство. Я думаю, что производство в целом недооценено. И сложность проектирования машины, которая делает машину, намного выше, чем сама машина. Поэтому создание прототипа Model 3 или Model Y или Cyartruck действительно довольно просто по сравнению с проектированием завода, который его производит. Особенно если это новая технология и вы хотите использовать новые методы производства, создание завода в 10-100 раз сложнее, чем создание прототипа. И вот почему вы видите много компаний и стартапов, которые выпускают прототип, но просто не могут преодолеть сложность производства. Потому что производство новой технологии, особенно, - это самое сложное. По сути, прототип - это в лучшем случае 10% сложности и, вероятно, ближе к 1%. А затем программное обеспечение. Tesla - это компания как в области железа, так и программного обеспечения, поэтому огромный процент наших инженеров - это инженеры-программисты. И вы можете думать о нашем автомобиле как о ноутбуке на колёсах. И поэтому программное обеспечение невероятно важно. И поэтому не только в машине, но и на заводе. Поэтому программное обеспечение завода крайне важно. Просто программное обеспечение в целом. Я имею в виду, это основы. Это три критические области, необходимые для создания отличной компании. Итак, да, у нас теперь вскоре будет три новых завода поэтапно. Ну, у нас уже есть один на трёх разных континентах. Shanghai. Мы расширяем Шанхай со второй фазой. Берлин развивается быстро, а Техас развивается еще быстрее. Да, в каждом заводе мы также пытаемся улучшить технологию производства. Так что, например, Model Y, изготовленный в Берлине, может выглядеть так же, но фактически он производится гораздо более эффективным способом. И. Да, мы поговорим об этом позже в презентации батареи. Да, запуск Megapack. Это 3 мегаватт-часа в одном решении для хранения энергии. В целом это было замечательно. Да. Хорошо. И я думаю, это в основном все. Верно. Хорошо, спасибо. Хорошо, спасибо всем за то, что вы пришли. И мы вернемся немного, чтобы обсудить вопросы, касающиеся батареи, и есть еще кое-что в дополнение к вопросам батареи. У нас также есть несколько дополнительных вещей. Так что я думаю, вам действительно понравится то, что мы скажем о батареях. То, о чем мы будем говорить о батареях, действительно революционно и существенно для цели Tesla. Основное благо Tesla заключается в том, если вы посмотрите назад в историю и скажете, какое благо сделала Tesla? Благо будет в том, на сколько лет мы ускорили устойчивую энергию? Это как истинный показатель успеха. Вы знаете, это имеет значение, происходит ли устойчивая энергия быстрее или медленнее. И поэтому именно так я думаю о Tesla и как мы должны оценивать нашу прогрессу. Вы знаете, на сколько лет мы ускорили устойчивую энергию? И то, о чем мы будем говорить о батареях и других вещах, действительно объяснит, как мы добьемся скачкообразного улучшения в ускорении устойчивой энергии. Спасибо. Привет, народ. Это было замечательно. Мы сделаем короткий перерыв перед началом мероприятия Battery Day, поэтому оставайтесь на связи. Если вы здесь в аудитории, вы можете выйти из автомобилей и потянуться.
Но старайтесь оставаться рядом с автомобилями
потому что мы начнем довольно скоро. До встречи.
Привет всем. Конечно. Спасибо, Илон. Привет, я Дрю Баглино, старший вице-президент Tesla по трансмиссии и энергетике. И я невероятно рад говорить о том, что мы делаем с батареями в Tesla. Отлично.
Так что давайте посмотрим. У вас есть пульт. Да, хорошо. Да, я возьму его первым, пожалуй.
Итак, очевидно, что проблемы, с которыми мы сталкиваемся, очень серьезны. Мы, с климатическими изменениями, сталкиваемся с этими проблемами на ежедневной основе. Невероятно важно, чтобы мы ускорили наступление устойчивой энергии. Время действительно имеет значение. Эта презентация о ускорении времени к устойчивой энергии. Итак, прошлые пять лет были самыми жаркими за всю историю. У нас есть то, что похоже на стену для CO2 ppm. Это очевидно, на этот раз не как в прошлом. Действительно важно, чтобы мы предприняли меры. Проведение этого климатического эксперимента безумно.
Так что особенно когда это всего лишь переходное явление. Во всяком случае, да, мы закончим эти ископаемые виды топлива. Давайте просто перейдем в будущее и больше не проводим этот эксперимент.
Да, говорите немного громче.
Хорошо. Так что в любом случае, есть много хороших новостей. Многие люди могут не знать, что ветер и солнце составляют 75% новых мощностей электроснабжения в США в этом году. Итак, это действительно важно. Так что сеть становится устойчивой очень быстро сейчас. Также стоит отметить, что электростанции работают в течение порядка 25 лет. Так что даже если бы 100% выработки электроэнергии было устойчивым, потребуется 25 лет для преобразования сети. И стоит отметить, что за последние 10 лет производство электроэнергии из угля упало вдвое. Итак, оно снизилось с 46% электроэнергии в 2010 году до 23% в 2020 году. Итак, это огромное улучшение. Итак, хорошие вещи происходят на многих уровнях. Нам просто нужно идти быстрее. Так что с точки зрения вклада Tesla, мы поставили более миллиона электромобилей, проехали 26 миллиардов электрических миль и произвели много гигаватт-часов стационарных батарей, 17 тераватт-часов солнечной энергии. Так что я думаю, что солнечная энергия иногда недооценивается в Tesla, но это крупная часть нашего будущего. Три части будущего устойчивой энергии - это устойчивая генерация энергии, хранение и электромобили. Поэтому мы намерены играть значительную роль во всех трех. Итак, чтобы ускорить переход к устойчивой энергии, мы должны производить больше электромобилей, которые должны быть доступными, и гораздо больше хранилища энергии, при этом строя заводы быстрее и с безупречными инвестициями. Итак, первая цель - производство батарей в масштабе тераватт-часов. Итак, тера - это новая гига, и тераватт - это в тысячу раз больше гигаватта. Итак, мы раньше говорили в терминах гигаватт. В будущем мы будем говорить в тераватт-часах. Итак, это необходимо для перехода мира к устойчивому развитию.
Да, и вы можете видеть, это... Мы говорим о 100-кратном росте батарей для электромобилей, чтобы достичь этой цели. И мы туда доберемся, это просто вопрос скорости. И наша цель — ускорить это.
Да, в основном нам нужно примерно 10 тераватт-часов в год производства батарей, чтобы перевести глобальный автопарк на электромобили.
И средний автомобиль служит 15 лет. Итак, мы говорим примерно о 150 тераватт-часах, плюс-минус. Перевести все на электричество, все транспортные средства всех типов на электромобили.
Да, в основном это много батарей. И.
Да, и затем на стороне сетей нам предстоит покорить похожую гору. 1600-кратный рост от нынешних батарей в сетях, чтобы сделать сеть на 100% возобновляемой и перевести все существующие системы отопления и использование ископаемого топлива в домах и предприятиях. 100% электричество. Да.
И это число, я думаю, может вырасти еще больше, вы знаете, по мере развития мировой экономики и индустриализации стран с большим населением, мы можем увидеть, что это число станет еще больше. Но скажем, это примерно 20-25 тераватт-часов в год в течение 15-25 лет, чтобы перевести мир на возобновляемую энергию. Это очень много. Да. Итак, современные батареи не могут масштабироваться достаточно быстро. Они просто слишком малы. Для Giga Nevada 150 гигаватт-часов в год — это примерно то, что мы, вероятно, ожидаем произвести оттуда. Но в общей схеме вещей это действительно довольно мало. Это всего 0,15 тераватт-часов, и это стоит слишком дорого.
Нам потребуется 135 полностью построенных Nevada Gigafactories, чтобы достичь 20 тераватт-часов в год. Это не достаточно масштабируемое решение. Нам нужно кардинально переосмыслить систему производства ячеек, чтобы масштабироваться как можно быстрее.
Да, и я думаю, что мы должны рассматривать это не просто как вопрос денег. Деньги — это что-то вроде эфирной вещи, но на самом деле это количество усилий. У вас есть определенное количество усилий в виде людей и машин, и в зависимости от того, насколько эффективны эти усилия, для данного количества усилий вы хотите максимальное количество батарей. Итак, это не просто вопрос того, если бы у нас было 2 триллиона долларов завтра, можно было бы это сделать. Это не так просто. Вам на самом деле нужно организовать огромное количество людей, построить много машин, построить машины, которые делают машины. И поэтому очень важно, чтобы эти усилия дали максимальное количество батарей. И, конечно, вторая цель — нам нужно делать более доступные автомобили. Э... Знаете, я думаю, что меня больше всего беспокоит то, что у нас еще нет действительно доступного автомобиля. И это то, что мы будем делать в будущем. Но для этого нам нужно снизить стоимость батарей. Нам нужно производить и нам нужно быть лучше в производстве. И нам нужно что-то сделать с этой кривой. Кривая стоимости батареи за киловатт-час не улучшается достаточно быстро. Итак, мы много лет размышляли об этом, говоря: окей, как мы можем радикально улучшить кривую стоимости за киловатт-час? На самом деле, в последние годы она немного выравнилась.
Я имею в виду, что первоначальный рост был многообещающим, но вы можете видеть, что мы как-то выходим на плато. Итак, это то, что побуждает нас пересмотреть, как производятся и проектируются ячейки.
Да, совершенно верно. Итак, доля рынка электромобилей растет, но электромобили, да. Все еще недоступны для всех. Это.
И вы можете видеть, как говорил Drew, это начинает немного выравниваться, потому что темп улучшения доступности автомобилей просто недостаточно быстрый. Вот почему у нас есть день батареи.
Да. Чтобы делать лучшие автомобили в мире, мы проектируем транспортные средства и заводы с нуля. Дальше. Да. И теперь мы делаем это и для батарей.
Слайды отображаются не совсем правильно. То, что появляется на экране, не совсем то же, что там.
Да. Я думаю, это потому что... Да.
Это текущее. Должно быть текущее.
Итак, давайте начнем. У нас есть план снизить стоимость за киловатт-час вдвое.
И это не план, который основывается на одной инновации, каком-то исследовательском проекте, который никогда не увидит свет. Это план, который включал творческую инженерию и индустриализацию во всех аспектах того, что превращает ячейку в батарейный блок, от сырья до готового изделия. И мы сегодня пройдемся через этот план с вами, шаг за шагом, и построим, как мы достигаем этих целей и как мы ускоряем этот переход и делаем наши транспортные средства и наши батареи сетей более доступными.
Я имею в виду, мы в основном продумали каждый элемент батареи. Почти каждый элемент. Есть еще несколько элементов, на которых мы не остановимся сегодня, но к которым мы вернемся в будущем.
Да. Итак, сначала, прежде чем мы зайдем слишком далеко, давайте поговорим о том, что находится в батарейной ячейке. У нас есть крышка и банка, отрицательный и положительный выводы ячейки. Когда вы открываете эту ячейку, у вас есть выступ, подключенный к этим выводам, то, что мы называем рулетом, то есть намотанные электроды внутри. Вы можете видеть, как это выглядит при развёртывании. В типичной ячейке 2170 это более метра длиной. Итак, это довольно длительный процесс намотки. И вы всё ещё можете видеть язычок. И чтобы объяснить, что здесь происходит, мы выявили. У нас есть анод, катод, сепаратор, положительная и отрицательная клеммы. Смотрите, что происходит, когда мы. Вот так. Разряжаем ячейку. Литий движется от анода к катоду. А потом наоборот, когда мы заряжаем ячейку. Литий движется от катода к аноду через сепаратор. Это основа того, как работают все литий-ионные батареи, независимо от того, какие они. Какой бы ни был форм-фактор. И когда мы смотрим, что произошло на сегодняшний день, по крайней мере в наших продуктах, мы перешли с форм-фактора 18650 на 2170 благодаря отличному сотрудничеству с нашими партнёрами Panasonic, новыми партнёрами вроде LG и CATL и, вероятно, другими в будущем.
Собственно, небольшое замечание: почему один называется 18650, хотя это не на слайде, в отличие от 2170 — первые две цифры обозначают диаметр, вторые две обозначают длину. Это помогает объяснить, почему эти странные. В чём дело с этими странными числами? Но, знаете, никто не мог объяснить мне, почему там дополнительный ноль. Поэтому я сказал, ладно, мы удаляем ноль, который никто не может объяснить в будущих форм-факторах. Поэтому технически это как 18650, довольно странно. Но в будущем это 2170, потому что мы просто избавились от дополнительного нуля, потому что он бесполезен.
И это был эволюционный шаг переходе с 18650 на 2170, внеся на 50% больше энергии в ячейку. Но когда мы думаем об идеальном дизайне ячейки, если бы мы делали это сами, нам нужно выйти за рамки того, что видим перед собой, и изучить полный спектр вариантов. Итак, как видите, мы охватили ключевые показатели качества. Насколько мы можем снизить стоимость и насколько увеличивается дальность поездки при изменении внешнего диаметра ячейки. Мы нашли оптимальное значение примерно в 46 миллиметров. Но это не просто о большем форм-факторе. Как любой может сделать больший форм-фактор.
Любой. Любой может сделать больший форм-фактор. Разве мы какие-то дураки?
Да, именно. Есть проблемы, когда вы увеличиваете размер ячеек. На самом деле, суперзарядка и тепловые характеристики становятся действительно сложными, когда вы делаете ячейки больше. И это была задача, которую наша команда поставила перед собой преодолеть, и нам это удалось. Мы разработали эту архитектуру TABLESS, о которой вы, возможно, слышали, которая в основном убирает тепловую проблему из уравнения и позволяет нам достичь абсолютно самого низкого форм-фактора по стоимости и самого простого процесса производства. И это то, что мы имеем в виду, когда говорим о табличных ячейках. Это как-то прекрасно.
Вот что означают эти футболки. Но это очень эзотерично. Никто не мог это понять.
Но да, мы в основном взяли существующие фольги, разметили их лазером и создали десятки соединений в активный материал через эту черепичную спираль. Видите, при более простом производстве, меньше деталей, 50 миллиметров против 250 миллиметров, что в электрическом пути — вот как мы получили все тепловые преимущества.
Да, это важно понимать. Собственно, расстояние, которое электрон должен пройти. Знаете, это просто намного меньше. Так что у вас фактически короче путь в большой табличной ячейке. Чем в маленькой ячейке с язычками. Это важно. Итак, даже несмотря на то, что ячейка больше, она фактически имеет большую мощность. Соотношение мощности к весу фактически лучше, чем у меньшей ячейки. С язычками. Это, знаете, опять же, довольно сложно делать. Поэтому. Знаете, никто этого раньше не делал, поэтому. И это действительно потребовало огромных усилий в Tesla Engineering, чтобы понять, как сделать чёртову табличную ячейку и чтобы она действительно работала? А потом подключить это к верхней крышке и. Есть целая кучка вещей, которые мы, знаете, храним немного секретного соуса, о которых мы не всё рассказываем.
Но иногда то, что элегантно и просто, всё ещё сложно. И нам потребовалось много испытаний, но мы довольны тем, как это получилось.
Да. Я имею в виду, всё просто в отсутствии, знаете, после. Это сложно, пока это не открыто, а потом это просто. В общем, есть много действительно крутых вещей, которые позволяют табличным ячейкам. И это действительно благодаря отличной команде инженеров, Drew и остальная команда проделали потрясающую работу в достижении этой конструкции табличной ячейки. И это звучит. Я думаю, это может звучать немного глупо для некоторых людей, но это было. Это как. Для людей, которые действительно знают ячейки, это
огромный прорыв для цилиндрических ячеек, чтобы иметь возможность избавиться от язычков, это резко упрощает намотку и покрытие.
И имеет отличные тепловые и эксплуатационные преимущества. Да.
Просто чтобы немного подробнее. Это как когда ячейка проходит через систему, она должна постоянно останавливаться там, где находятся все язычки. Вы не можете. Вы не можете делать непрерывное производство. Если у вас есть язычки, вы должны постоянно останавливаться, и потом есть скорость, с которой вы можете начинать и останавливаться и снова ускоряться, и это действительно замедляет скорость производства. А потом иногда вы неправильно делаете язычки и вы тоже получаете. Потеряем немного активной площади. Вот так. Наличие выводов с точки зрения производства — просто огромная головная боль.
Да. И когда мы всё объединяем и переходим к нашей новой длине 80 миллиметров, 4680, которую мы называем новым дизайном элемента, мы получаем в пять раз больше энергии, в шесть раз больше мощности и увеличиваем дальность на 16%. Только за счет форм-фактора.
Да. Итак, да, это просто отлично. Просто уточню, что когда мы видим эти цифры, 16% или что-то в этом роде, это процентное увеличение дальности. Это значения, обусловленные только этой конкретной инновацией.
Итак, мы приводим список множества инноваций, а когда вы их суммируете, получается общее улучшение плотности энергии и стоимости. Но эти числа относятся только к этому.
Да. И я хочу подчеркнуть, что это не просто концепция или визуализация. Мы уже начинаем наращивать производство этих элементов на нашем пилотном производственном объекте мощностью 10 гигаватт-часов, прямо вот здесь.
Да. Итак. Да, это видео происходящих на заводе процессов.
Я имею в виду, чтобы быть ясным, потребуется около года, чтобы достичь мощности 10 гигаватт-часов. Это важно понимать. Когда вы строите завод, вы проектируете определенную мощность, а потом требуется время, чтобы фактически её достичь. Я бы сказал, это займет примерно год, прежде чем мы выйдем на годовой темп 10 ГВт-ч на пилотном заводе. И это всего лишь пилотный завод. Реальные производственные заводы будут порядка, может быть 200 гигаватт-часов, может быть и больше со временем.
И спасибо. Но давайте сложим всё, что мы только что видели на уровне элемента. Итак, одно только изменение форм-фактора элемента даёт снижение на 14% за киловатт-час. Только это изменение форм-фактора элемента. И теперь, когда вас заинтриговали этим заводом, давайте пройдём пошагово через него и обсудим серию инноваций. Когда мы думаем об идеальном заводе элементов, вдохновение приходит нам из бумажной и разливной промышленности, где за столетие инноваций удалось достичь массового масштаба, непрерывного производства и невероятно низкой стоимости. А литий-ионная промышленность находится только в третьем десятилетии массового производства и ей ещё так далеко идти, чтобы достичь подобного масштаба и простоты. И это было вдохновение, которое мы поставили перед командой, когда думали, как объединить дизайн элемента и производство в наилучшем возможном заводе. И давайте немного поговорим о том, что находится на заводе элементов. Во-первых, идет процесс электрода, где активные материалы наносятся плёнками на фольгу. Затем эти покрытые фольги наматываются в процессе намотки. Мы уже говорили, что если у вас есть выводы, вам приходится много раз останавливаться и запускаться. Потом рулон собирается в корпус, герметизируется, заполняется электролитом, и отправляется на формирование, где элемент заряжается в первый раз, устанавливается электрохимия и проверяется качество элемента. И на каждом этапе этого процесса мы пытались использовать вдохновение, которое показали, и думать, как сделать эти процессы принципиально лучше и масштабируемыми. И один из самых важных процессов — это то, где всё начинается, мокрый процесс нанесения электрода. И просто чтобы дать вам представление о масштабе, давайте пройдём через этапы этого мокрого процесса. Сначала идет смешивание, где порошки смешиваются либо с водой, либо с растворителем — растворителями для катода. Эта смесь затем поступает в большую печь для нанесения и сушки, где пульпа наносится на фольгу. Огромные печи, десятки метров в длину, сушка. И затем этот растворитель нужно извлечь. Вы видите систему восстановления растворителя. И наконец, покрытая фольга сжимается до финальной плотности. И когда вы на это смотрите, вы говорите: ничего себе, всё это оборудование для одного этапа. Особенно когда вы понимаете, что маленькая точка рядом с печью нанесения — это человек. Это серьёзное, серьёзное оборудование для производства батарей. Не было бы здорово, если бы мы могли пропустить этап растворителя, который является одним из тех непродуктивных процессов — вводишь растворитель, потом его извлекаешь и перерабатываешь, а потом просто переходишь прямо к сухому смешиванию и нанесению? И вот в чем суть сухого процесса. И в самой простой форме вы видите это здесь на верстаке — буквально порошок в пленку, просто и всё.
Я имею в виду, это на самом деле сложно, просто уточню. Если бы это было легко, все бы это делали. Сухое напыление электрода — это не что-то лёгкое. На самом деле очень сложно сделать то, что кажется простым. И стоит отметить, что мы приобрели Maxwell немного более года назад, и это была хорошая компания, но их сухое напыление было, я бы сказал, доказательством концепции. После приобретения мы четыре раза модернизировали машину, которая выполняет сухое напыление. Мы находимся в четвёртой версии машины после приобретения, и ещё много работы впереди. Я бы не сказал, что это полностью решено. Это всё ещё много работы. И когда вы масштабируете от верстака к лаборатории к пилоту к массовому производству. Вы встречаетесь с серьёзными проблемами на каждом уровне. Это не так: сделал что-то на верстаке, и теперь можешь наращивать в неограниченных объёмах.
Масштабирование невероятно сложно.
Да. Но если вы это масштабируете, то, что вы видели раньше, становится вот таким.
Видите мотивацию. Снижение занимаемой площади в 10 раз, снижение энергозатрат в 10 раз и значительное снижение инвестиций. Но как говорит Илон, простота — это сложно.
Да. Да. Я имею в виду, уточню, я не хотел бы сказать, что это уже полностью работает. Это работает близко к идеалу. Близко к работе, но даже на уровне пилотного завода это ещё не совсем. Это близко к работе. Ну, я бы честно сказал, вероятно это работает, но не очень хорошо, не высокая производительность. Да.
Итак, мы все еще устраняем неполадки, но мы создали десятки тысяч ячеек, тысячи километров электрода. То есть, мы находимся на четвёртом поколении оборудования. Итак, мы многому научились по пути. По ходу.
То есть, это очень требовательно, потому что каждый атом имеет своё место. Если вы хотите обеспечить плотность энергии, жизненный цикл и быструю зарядку.
Но мы уверены, что мы это достигнем. Но это потребует много работы.
Есть четкий путь к успеху. Но между здесь и там огромное количество работы.
Но это действительно глубокое улучшение. Опять же, для людей, которые знают производство батарей, это действительно огромно. К тому времени, когда мы перейдём на крупномасштабное производство, мы вероятно будем на версии машины 6 или 7. Скорость улучшения машин чрезвычайно быстрая. Буквально каждые три или четыре месяца выходит новая версия.
Да. И помимо электрода, мы продолжаем инновации на каждом другом этапе процесса. Итак, давайте поговорим немного о сборке. Что дальше? Ключ к высокопроизводительной сборочной линии — это выполнение процессов в движении, непрерывном движении. И представление линии как автостраду. Максимальная скорость по автостраде. Без начала и остановки. Никакой городской езды.
Точно. Никаких светофоров и дорожных знаков или чего-либо ещё. Вы хотите автостраду на автостраде. Да.
И вместе с нашей внутренней командой дизайнеров, которая создает это оборудование и проектирует это оборудование, мы связали мысли о том, как сделать лучшую ячейку. Мы думаем о том, как сделать лучшее оборудование, чтобы мы могли достичь максимальной производительности в деталях в минуту на всех этих инструментах. И благодаря всему этому развитию, мы смогли дойти до точки, где мы можем внедрять сборочные линии. Одна линия, 20 гигаватт-часов, семикратное увеличение выпуска на линию. И когда вы думаете о масштабируемости и чистом усилии, имея одну линию 7x, способность просто умножается.
Да. Итак. Да, вы можете как бы думать о фундаментальной физике завода или чём-то в этом роде. Как я думаю, это на самом деле похоже на уравнение ракеты, где у вас есть в основном в уравнении ракеты у вас есть скорость выхлопа, а затем логарифм начальной и конечной массы. Итак, это в основном говорит, знаете, насколько быстро движутся вещи и какой процент объема вашего завода выполняет полезную работу. И конвейеризация не считается полезной работой.
Итак, только этапы добавления стоимости.
Да, если вы разделите завод на секции объемом в кубический метр, или меньшие, могут быть, например, секции объемом в один литр, и скажите большинство этого объема выполняет полезную работу? Вы были бы поражены, насколько плохи большинство заводов. Это примерно 2 или 3%, включая наш завод во Фремонте. Итак, я думаю, что возможно достичь по меньшей мере в 10 раз больше объемной эффективности. Итак, больше похоже на 30%, может быть больше и быть в 10 раз лучше, что означает, что завод может быть в 10 раз меньше. И затем другое — насколько быстро вещи проходят через завод? Это как скорость и плотность. Чем быстрее вы идете, например завод, который движется, скажем, в два раза быстрее, чем другой завод, в основном эквивалентен двум заводам. И компания, которая будет успешной, — это компания с одним заводом, которая может сделать то, что другим компаниям требуется два, три или четыре завода. Итак, это то, что мы пытаемся сделать здесь, это сказать ладно, как мы с одним заводом достичь того, что обычно потребовалось бы пять или даже десять заводов?
И вертикальная интеграция с командами дизайнеров машин в Groman и Hibar и других позволяет нам действительно это достичь. Потому что у нас нет всех этих граничных условий между одним оборудованием и другим. Мы можем спроектировать всю машину как одну машину и удалить все эти ненужные шаги.
Да, я имею в виду, в основном Tesla стремится быть лучшей в производстве среди всех компаний на земле. Это то, что на самом деле наиболее важно в долгосрочной перспективе. Я думаю, просто с точки зрения компании и в основном достижения устойчивости как можно быстрее, но я также думаю для долгосрочной конкурентоспособности. В конечном итоге каждая автомобильная компания будет иметь электромобили с большим радиусом действия. В конечном итоге каждая компания будет иметь автономность. Но не каждая компания будет хороша в производстве. Tesla будет абсолютно выше всех остальных в производстве. Это наша цель.
Производство сложно, и сложные проблемы интересно решать. Хорошо, теперь давайте поговорим о формировании. В типичном заводе ячеек формирование представляет 25% инвестиций. И что такое формирование? Это зарядка и разрядка ячеек и проверка качества ячейки. Оказывается, мы зарядили и разрядили миллиарды и миллиарды ячеек в наших автомобилях, поэтому мы кое-что знаем об этом. Типичная схема формирования — это зарядка и разрядка каждой ячейки отдельно. В нашей машине мы заряжаем тысячи ячеек одновременно. И мы использовали наш принцип и нашу силовую электронику, используя powerwall, системы управления батареей транспортного средства и другие, чтобы кардинально улучшить экономическую эффективность и плотность оборудования формирования. Сокращение инвестиций в формирование на 86%. Сокращение площади на 75%.
Конечно. Итак, по сути, исходя из того, что мы знаем сегодня, это означает примерно 75% снижение инвестиций на киловатт-час или гигаватт-час. По сути, это просто в четыре раза лучше, чем нынешний уровень техники, насколько нам известно. И я думаю, есть, вероятно, место для улучшения даже сверх того.
Определённо, определённо.
Да. Итак, с точки зрения объёма мы можем получить в меньшем форм-факторе, чем Гига Невада, выход ячейки в несколько раз больше. Итак, как видите, мы можем получить тераватт-час в меньшем пространстве, чем потребовалось для производства 150 гигаватт-часов. Это довольно глубокое утверждение. Знаете, это как, я несколько лет назад не думал, что это было возможно — что мы сможем достичь масштаба тераватт-часов в меньшем пространстве, чем то, что мы сейчас предусматриваем для 150 гигаватт-часов.
Да, проще. Ускоряет масштаб тераватт-часов. И это то, что нам нужно сделать, чтобы ускорить нашу миссию. И, знаете, как сказал Илон, мы будем пытаться даже улучшить это, продвигаясь к нашим целям.
Да, так что это просто для. Это о внутреннем производстве батарей Tesla. Как я писал ранее в твите, мы будем продолжать использовать наших поставщиков — Panasonic, LG и CATL. И это 100 гигаватт-часов в дополнение к тому, что мы покупаем у поставщиков. По сути, это снижает нашу взвешенную среднюю стоимость батареи, потому что. Но это так. Это позволяет нам производить намного больше автомобилей и намного больше стационарных хранилищ. В долгосрочной перспективе мы ожидаем производить порядка 3000 ГВтч в год. Я думаю, мы можем. Я думаю, у нас есть хороший шанс на самом деле это достичь. До 2030 года. Но я очень уверен, что мы сможем это сделать к 2030 году.
Когда вы смотрите на размер этого завода на предыдущей странице, это действительно показывает, как все эти достижения способствуют достижению цели в 3 тераватт-часа к 2030 году. И не только все эти инновации в производстве фантастичны для масштабирования, но это также ещё 18% снижение доллара на киловатт-час на уровне батарейного блока.
Но погодите, есть ещё кое-что.
Но погодите, есть ещё кое-что.
Итак, у нас есть система производства и конструкция батареи. Какие активные материалы мы собираемся использовать в этой конструкции? Давайте сначала поговорим об аноде. Давайте поговорим о кремнии. Почему кремний так хорош? Он хорош, потому что это самый распространённый элемент в земной коре после кислорода, что означает, что он везде. Это песок.
Да. Песок — это диоксид кремния. Да.
И он хранит в девять раз больше лития, чем графит, который является типичным материалом анода в литий-ионных батареях сегодня. Так почему же не все его используют? Главная причина в том, что проблема с кремнием заключается в том, что он расширяется в 4 раза при полной зарядке литием. И весь этот стресс расширения на частицу заставляет её начинать трескаться. Трещины. Они начинают электрически изолироваться, вы теряете ёмкость. Удержание энергии в батарее начинает угасать. И он также забивается слоем пассивации, который должен постоянно переформировываться при расширении частиц.
Да. По сути, с кремнием печенье рассыпается и становится липким. Вот что в основном происходит. Хорошее сравнение. Да.
И нынешние подходы к решению этой проблемы используют высокоинженерные, дорогие материалы. В целом они по-прежнему отличны и обеспечивают некоторые преимущества кремния. Они просто не дают все преимущества. И они недостаточно масштабируемы. И вы можете видеть некоторые вещи, о которых вы, может быть, слышали — кремний SIO с углеродом или кремниевые нановолокна. Это как бы сейчас пространство. То, что мы предлагаем, это скачок в возможностях и скачок в стоимости. И это просто переход к сырому металлургическому кремнию. Не конструируйте базовый металл, просто начните с этого и спроектируйте так, чтобы он расширялся учитывая конструкцию электрода и способ его покрытия.
Да. Я не уверен, видели ли вы это. По сути доллар на киловатт-час, если вы используете простой кремний, это значительно меньше, чем кремний, который в настоящее время используется в батареях сегодня. И вы можете использовать его намного больше.
Анод будет стоить. Да. С этим кремнием. И анод стоит 1,20 доллара за киловатт-час.
И как это работает? Начните с сырого металлургического кремния. Стабилизируйте поверхность эластичным ионопроводящим полимерным покрытием, которое применяется через очень масштабируемый подход. Нет. Например, химическое осаждение из паровой фазы. Нет. Высокоинженерные решения с высокими капитальными затратами. И затем интегрировано в электрод через прочную сеть, образованную из высокоэластичного связующего вещества. И в итоге, полностью используя потенциал этого кремния, мы можем увеличить запас хода наших автомобилей еще на 20%. Просто это улучшение. Да.
Становится дешевле и больше дальность.
Да. И когда мы учитываем это снижение стоимости анода, мы смотрим еще на 5% снижение долларов за киловатт-час на уровне батареи. И это еще не все. Давайте поговорим о катодах. Что такое катод батареи? Катоды похожи на книжные полки, где металл, вы знаете, никель, кобальт, марганец или алюминий - это как полка, а литий - это книга. И то, что действительно отличает эти различные металлы, - это то, сколько книг лития они могут поместить на полки и насколько прочны полки. Кобальт это.
Извини, я собирался сказать, сложно точно разобраться, какая правильная аналогия объяснить катод и анод, но книжная полка, вероятно, довольно хорошая в том смысле, что вам нужна стабильная структура для этих слоев. Итак, вы хотите структуру, которая не крошится, не становится липкой или в основном сохраняет свою форму как в катоде, так и в аноде. Когда вы перемещаете эти ионы туда и обратно, она должна сохранять свою структуру. Итак, если она не сохраняет свою структуру, вы теряете жизненный цикл и емкость батареи быстро падает.
Абсолютно, да. Полностью согласен. И я думаю, люди всегда говорят, вроде, о, каким будет катод? Это NCA или что-то в этом роде? Понимаешь, главное, что нужно учитывать - это фундаментально то, на что способны никель и металлы. И это то, что у нас есть на этой диаграмме. Доллар за киловатт-час катода только металла, используя только LME, вы знаете, цены Лондонской биржи металлов в сравнении с энергетической плотностью катода. И вы можете видеть, что никель самый дешевый и самая высокая энергетическая плотность. И вот почему увеличение никеля - это наша цель. И действительно все в энергетике в индустрии батарей. Но одна из причин, почему кобальт вообще используется, в том, что это очень стабильная книжная полка. И проблема переходя на чистый никель - стабилизировать эту книжную полку только никелем. И это то, над чем мы работали с развитием нашего катода с высоким содержанием никеля, который не содержит кобальта. Используя новые покрытия и допанты, мы можем получить 15% снижение доллара за киловатт-час катода.
Но это не только о никеле. Вы хотите.
Да, конечно. Итак, чтобы масштабировать, нам действительно нужно убедиться, что мы не ограничены общей доступностью никеля. Я действительно говорил с генеральными директорами крупнейших горнодобывающих компаний в мире и сказал, пожалуйста, делайте больше никеля, это очень важно. И поэтому я думаю, что они будут делать больше никеля. Но есть также, я думаю, нам нужен своего рода трехуровневый подход к батареям. Итак, начиная с железа, это вроде среднего диапазона. А затем никель-марганец как своего рода среднее плюс промежуточное, а затем высокий никель. Для приложений дальнего действия, таких как Cybertruck и полугрузовики, что-то вроде полугрузовика. Чрезвычайно важно иметь высокую энергетическую плотность, чтобы получить дальность действия. Итак, просто чтобы дать железу немного больше времени, как. Хотя, вы знаете, если посмотреть на ватт-часы на килограмм на уровне катода железа, похоже, что никель в два раза лучше. Но когда вы полностью учитываете на уровне батареи, все остальное принимается во внимание, никель примерно на 50 или 60% лучше, чем железо. Итак, железо - это не совсем так хорошо, как кажется. Когда вы смотрите на него на уровне батареи полностью рассмотрено, это не так хорошо, как никель. Никель примерно на 50-60% лучше, но это действительно довольно хорошо. И поэтому, знаете, хорошо для стационарного хранилища и для приложений среднего диапазона, где энергетическая плотность не является главной. А затем, как я сказал для промежуточного, это своего рода никель-марганец. И это относительно просто сделать катод, который на 2/3 никеля, 1/3 марганца, что позволит нам производить на 50% больше объема элемента с тем же
количеством никеля и с очень небольшим компромиссом в энергии. Достаточно, чтобы иметь. Вы все еще хотите использовать 100% никеля для чего-то вроде полугрузовика, но действительно не большой жертвы.
И вы знаете, помимо металлов, потому что много людей тратят время на разговоры о металлах. На самом деле процесс катода сам по себе является большой мишенью. 35% доллара за киловатт-час катода - это просто передача его в его окончательную форму. И поэтому мы видим это как большую цель и решили это взять. Вот вид традиционного процесса катода. По сути, если вы начнете слева и у вас будет металл из шахты, первое, что происходит, это то, что металл из шахты превращается в промежуточное вещество, называемое сульфатом металла, потому что это просто то, что химики хотели давно. И затем, когда вы делаете катод, вы должны взять это промежуточное вещество, называемое сульфатом металла, добавить химикаты, добавить кучу воды, в середине происходит куча всего, и в конце вы получаете немного катода и кучу сточных вод и побочных продуктов.
Да, это невероятно сложно. Если вы посмотрите на общее, как если вы просто, вы знаете, это путешествие маленького мира, я атом никеля, что со мной происходит? И это как, это сумасшествие. Как будто вы ходите вокруг света три раза. Это похоже на моральный эквивалент копания траншеи, заполнения траншеи и копания траншеи снова. По сути это полное безумие. И эти вещи просто выросли как, они просто как-то наследие, это как то, как это было сделано раньше. И затем они связали точки, но действительно не думали о всем этом с точки зрения первых принципов, говоря, как мы попадаем от никелевой руды в земле к готовому никелевому продукту в батарее? И поэтому мы посмотрели на всю цепочку создания стоимости и сказали, как мы можем сделать это как можно более простым?
И это то, что мы предлагаем здесь с нашим процессом. Как вы можете видеть, здесь происходит намного меньше. Мы избавляемся от промежуточного металла, воды, конечного продукта, катода, рециркулируем воду, вообще никаких сточных вод. И когда вы суммируете все это, это 66% снижение инвестиций в основной капитал, 76% снижение процесса, и нулевые сточные воды. Гораздо более масштабируемое решение.
И затем, когда вы думаете о том, что теперь мы действительно просто напрямую потребляем сырый порошок никеля, это драматически упрощает часть очистки металла всего процесса. Таким образом, мы можем исключить миллиарды в производство промежуточного никеля аккумуляторной степени. Это вообще не нужно. И мы также можем использовать тот же процесс, который мы показали на предыдущей странице, для прямого потребления металлического порошка, получаемого из переработанных аккумуляторов электромобилей и накопителей энергии сети. Таким образом, этот процесс обеспечивает как более простую добычу, так и более простую переработку. И теперь, когда у нас есть этот процесс. Очевидно, мы собираемся начать строительство собственного завода по производству катодов в Северной Америке и использовать все северо-американские ресурсы для никеля и лития, локализуя нашу цепь поставок и производство катодов. Мы можем сократить расстояния, пройденные всеми материалами, попадающими в катод, на 80%, что огромно для затрат.
Да, чтобы быть ясным, производство катодов будет частью нашего завода по производству ячеек Tesla. Итак, просто представьте: сырьё, поступающее из шахты, и из этого сырья выходит батарея.
И в связи с этим, литий попадает в ячейку через катод. Итак, нам также нужно преобразовать литий на месте, используя новый процесс без сульфатов, который мы разрабатываем. Опять же, пропустим промежуточный шаг: 33% снижение стоимости лития, 100% электрическое предприятие, соразмещённое с заводом катодов.
Да, поэтому важно отметить, что на земле существует огромное количество лития. Таким образом, литий не похож на нефть. Его есть огромное количество практически везде. Итак, в Соединённых Штатах достаточно лития для преобразования всего флота в электрический. Все автомобили в Соединённых Штатах, примерно 300 миллионов или что-то около того. Каждый автомобиль в Соединённых Штатах может быть преобразован в электрический, используя только литий, доступный в Соединённых Штатах.
Да, то, что мы уже знаем, существует.
Люди действительно даже не ищут.
Да, люди не пытались, потому что это просто широко доступно. Но важно сказать: какой самый умный способ извлечь литий из руды экологически безопасным образом? И мы обнаружили, с точки зрения первых принципов физики, что можем использовать поваренную соль, хлорид натрия, чтобы извлечь литий из руды. И это никто не делал раньше. Насколько мне известно. Никто это не делал. И все элементы являются многократно используемыми. Это очень устойчивый способ получения лития. Мы получили права на месторождение литиевой глины в Невада.
Более 10 000 акров. И характер добычи очень экологичен: мы берём кусок земли, удаляем литий и помещаем кусок земли обратно. Итак, это будет выглядеть почти так же, как раньше, не ужасно, и это будет хорошо. Хорошо.
Просто смешайте глину с солями, поместите в воду, соль выходит с литием — готово.
Да, это довольно сумасшедшее.
Да. Итак, мы действительно взволнованы этим. И действительно в одной Невада достаточно лития для электрификации всего флота США. Да, это правда.
На самом деле, просто то, что в Невада — так много чёртова лития на земле, это сумасшедшее. Это один из самых распространённых элементов на планете.
И в конце концов, как мы сказали в начале, достигнув 20 тераватт-часов производства в год, мы переведём весь флот электростанций, отопления домов и промышленности на электрический. И в этот момент у нас есть потрясающий ресурс в батареях для переработки и создания новых батарей. Таким образом, нам не нужно больше добывать. И вы видите разницу в стоимости материала, возвращающегося из транспортного средства, в сравнении с землёй. Вы всегда выберете материал из транспортного средства. И мы сегодня переработаем 100% наших автомобильных батарей. И мы начинаем пилотное полномасштабное производство переработки на Gigafactory Reno в следующем квартале, чтобы продолжить развитие этого процесса.
Да, до сих пор это делали третьи стороны, но мы думаем, что можем перерабатывать батареи более эффективно. Особенно потому что мы делаем ту же батарею, которую перерабатываем. Тогда как третьи стороны должны учитывать батареи всех видов.
Да. И подумайте о том, что это означает: ресурс переработки всегда откладывается на 10 и более лет, потому что батареи служат очень долго. Но в конце концов, это способ, которым все ресурсы будут доступны. И вот почему мы инвестируем в этот объект переработки в Невада.
Да, в долгосрочной перспективе новые батареи будут поступать из старых, когда флот достигнет установившегося состояния.
Правильно. Окей, поэтому мы только что говорили о масштабировании катода и переработки. Все преимущества, которые вы видели, добавляются к 12% снижению стоимости за киловатт-час на уровне батарейного блока. Почти достигли нашей цели по стоимости. Но есть ещё один раздел. Давайте, Илон.
Есть архитектура, которую мы хотели внедрить в Tesla долгое время, и мы наконец разобрались — это способ, которым будут производиться все электромобили в будущем. Это правильный способ делать вещи. Это начинается с единого литого куска для передней и задней части кузова. Чтобы это сделать, мы заказали самую большую литейную машину из когда-либо созданных, и она работает прямо по дороге на нашем заводе Fremont. У нас есть. Это довольно круто. Производство всей задней части автомобиля как одного куска. Алюминий, отлитый под высоким давлением. Чтобы это сделать, мы разработали собственный сплав: высокопрочный литейный сплав, не требующий покрытий или термической обработки. Это важно для литья. Особенно для крупного литья. Если подвергнуть его термической обработке потом, оно деформируется. Оно изгибается как картофельная чипса. Поэтому очень сложно сохранить форму крупного литья. Чтобы этого достичь, не было никакого существующего сплава, который бы это делал. Итак, мы разработали собственный сплав — специальный алюминиевый сплав с высокой прочностью без термической обработки и отличными литейными свойствами. Это большой успех нашей команды материаловедения. На самом деле, у нас есть много передовых материалов для Tesla — новые сплавы и материалы, которые никогда раньше не существовали. Итак, вы в основном делаете переднюю и заднюю часть автомобиля единым целым, а затем это взаимодействует с тем, что мы называем структурной батареей, где батарея впервые будет иметь двойное назначение. Батарея будет одновременно использоваться как энергетическое устройство и как конструктивный элемент. Это абсолютно правильный способ делать вещи. В ранние дни авиации они перевозили топливные баки как груз. Топливные баки было довольно сложно перевозить. Они были по сути хуже, чем обычный груз. Их просто болтами прикрепляли. Это было очень сложно. И тогда кто-то сказал: эй, а что если мы просто сделаем крыльевые баки? Что если мы просто сделаем топливный бак в форме крыла? Итак, у всех современных самолётов крыло - это просто топливный бак в форме крыла. Это абсолютно правильный способ это делать. И тогда топливный бак служит двойной конструкцией и больше не является грузом. Это фундаментально для конструкции самолёта. Это был большой прорыв. Мы делаем то же самое для автомобилей. Итак. Это действительно весьма глубокое решение. Фактически неклеточная часть батареи имеет отрицательную массу. Итак, мы экономим так много массы в остальной части автомобиля. Мы экономим больше массы, чем сама неклеточная часть батареи весит. Итак, возникает вопрос: как действительно минимизировать массу батареи? Сделайте её отрицательной, сделайте неклеточную часть батареи отрицательной. Это также позволяет нам упаковывать элементы более плотно, потому что у нас нет промежуточной конструкции в батарее. Вместо опор, стабилизаторов, усилителей и конструктивных элементов в батарее, у нас теперь гораздо больше места в батарее. И поскольку сама батарея конструктивна, то что мы делаем, это то что нам нравится. Вместо просто наполнителя, который является огнетушащим веществом, что находится в батареях Tesla Model 3 и Y, у нас есть наполнитель, который одновременно является конструктивным клеем и огнетушащим веществом. Итак, он эффективно склеивает элементы с верхней и нижней пластиной. И это позволяет производить передачу сдвига между верхней и нижней пластиной. Как если бы у вас была формула 1 или гоночная лодка с углеродными облицовочными листами и алюминиевыми сотами между ними, это даёт невероятную жёсткость. И это действительно то, как работают все очень быстрые вещи - вы создаёте по сути сотовый сэндвич с двумя облицовочными листами. Это на самом деле даже лучше, чем то, что делают самолёты, потому что самолёты этого не делают. Они не могут этого делать, потому что топливо жидкое. Итак, в нашем случае батареи твёрдые. Итак, мы можем использовать стальной корпус батареи для передачи сдвига между верхней и нижней облицовкой, что создаёт невероятно жёсткую конструкцию. Даже более жёсткую, чем обычный автомобиль.
На самом деле, если бы это было в кабриолете без верхней конструкции, он был бы более жёстким, чем обычный автомобиль. Итак, это действительно очень важно. Итак, это улучшает эффективность массы батареи. И эти отливки также весьма важны, потому что вы хотите передать нагрузку в структурную батарею очень плавным, непрерывным способом. Итак, вы не прикладываете произвольные точечные нагрузки на батарею. Итак, вы хотите распределить нагрузку от переда и зада в структурную батарею. Это также позволяет нам переместить элементы ближе к центру автомобиля, потому что у нас нет опор и прочего. Итак, объёмная эффективность структурной батареи намного лучше, чем у неструктурной. И мы действительно приносим элементы ближе к центру. И поскольку они ближе к центру, это уменьшает вероятность того, что боковой удар коснётся элементов. Он должен идти дальше. Любой боковой удар должен проникнуть глубже, чтобы достичь элементов. Это также улучшает то, что называется полярным моментом инерции, как когда фигурист с вытянутыми или сложенными руками - со сложенными руками вращается быстрее. Итак, если вы можете приблизить предметы к центру, вы уменьшаете полярный момент инерции. И это означает. Автомобиль лучше маневрирует. Это просто ощущается лучше. Вы не хотите знать почему, но это просто ощущается более проворным. Итак, это действительно классно. Это действительно большое дело, как я говорил: 10% снижение массы кузова, 14% увеличение дальности, 370 деталей меньше. Итак, я действительно считаю, что в долгосрочной перспективе любые автомобили, которые не примут эту архитектуру, не будут конкурентоспособными.
И это не только на уровне продукта, но и на заводе это колоссальное упрощение. Вы видели снижение количества деталей. Это литьё и структурная батарея. Итак, мы смотрим на снижение инвестиций более чем на 50% на ГВт⋅ч, снижение площади на 35%, и мы будем продолжать это совершенствовать, создавая завод будущего.
Да. Итак, значительные улучшения по всем направлениям, от элемента до транспортного средства.
И в дополнение к улучшениям, касающимся дополнительного диапазона и повышения конструктивной производительности, это стоит ещё 7% снижения доллара за киловатт-час на уровне батареи, в результате чего наше общее снижение составляет 56% доллара за киловатт-час.
Хорошо, итак, суммируя, мы говорим не только о стоимости или диапазоне. Мы должны рассмотреть все аспекты. Итак, увеличение диапазона: мы разблокируем увеличение диапазона до 54% для наших транспортных средств и плотность энергии для наших энергетических продуктов. 56% снижение доллара за киловатт-час на уровне батареи и 69% снижение инвестиций на гигаватт-час, что является истинным фактором при решении проблемы масштаба здесь.
Да, итак, я думаю, что довольно хорошо, что снижение инвестиций на гигаватт-час составляет 69%. Я имею в виду, кто бы мог подумать.
Да, это просто получилось таким образом.
Я имею в виду, 0,420%, конечно.
Итак, это позволяет нам добиться нового курса в снижении стоимости элемента. И чтобы быть ясным, это займёт у нас вероятно год или 18 месяцев, чтобы начать реализовать эти преимущества, и вероятно ещё какое-то время, чтобы полностью их реализовать. Вероятно, это около трёх лет или около того. Итак, вы знаете, это не как если бы мы могли сделать это мгновенно, мы бы это сделали. Но это действительно, я думаю, предвещает хорошо. Для будущего это означает, что долгосрочное масштабирование Tesla и производимых нами продуктов устойчивой энергии значительно возрастет. Итак, вы знаете, что обычно происходит, когда компании растут, вещи имеют тенденцию замедляться? На самом деле они ускорятся и
они должны ускориться, если мы хотим ускорить переход на устойчивую энергию.
Да. Я имею в виду, в долгосрочной перспективе мы хотим попытаться заменить примерно, вы знаете, по крайней мере 1% от всего автопарка на Земле, что составляет около 2 миллиардов автомобилей. Итак, в долгосрочной перспективе мы хотим попытаться производить примерно 20 миллионов автомобилей в год.
Но я думаю, важно отметить, что когда мы говорили о 3 тераватт-часах к 2030 году, проблема составляет 20 тераватт-часов. Поэтому все должны ускорять свои усилия для достижения этих целей. Неважно, где вы находитесь в цепочке создания стоимости, есть масса работы. Вам нужно переосмыслить с первых принципов, как вы это делаете, чтобы вы могли масштабироваться, чтобы соответствовать всем нашим целям.
Что это означает? Что это означает для наших будущих продуктов? Итак, мы уверены, что в долгосрочной перспективе мы можем разработать и производить привлекательный электромобиль стоимостью 25 000 долларов. Итак, вы знаете, это всегда была нашей мечтой с начала создания компании. Я даже, вы знаете, написал статью в блоге об этом, потому что наш первый автомобиль был дорогим спортивным автомобилем, а затем это был немного менее дорогой седан. И затем, наконец, это как-то, не знаю, премиум для массового рынка, как Model 3 и Model Y. Но это действительно всегда наша цель — попытаться создать доступный электромобиль. И я думаю, вероятно, как я сказал, примерно через три года мы уверены, что сможем создать очень привлекательный электромобиль стоимостью 25 000 долларов, который также полностью автономен.
И когда вы думаете о цене 25 000 долларов, вы должны учитывать, насколько менее дорого владеть электромобилем. Итак, на самом деле это становится еще более доступным по цене 25 000 долларов.
Да. Итак, мы имеем экстремальную производительность и дальность, и мы, вероятно, должны поговорить о Model S plaid. Да, что с ним? Да. Итак, да, в любом случае, мы взяли последний plaid в Laguna Seca в воскресенье. Он показал время 1 минута 30 секунд, и мы думаем, что, вероятно, можно сбрить еще три секунды или больше с этого времени. Итак, мы уверены, что Model S plaid установит лучший трек-тайм среди любых производственных автомобилей любого вида, двухдверных или иных. И вы можете заказать его прямо сейчас. И он будет доступен в конце следующего года. Итак. И теперь мы перейдем к вопросам и ответам.
Итак, мы пригласим нескольких человек на сцену.
Это всего лишь небольшая часть команды, но было бы здорово показать вам еще немного команды. И когда мы проводим вопросы и ответы, мы можем дать разным людям разные вопросы для ответов.
Звучит отлично. На самом деле, я не знаю, как мы получаем вопросы, на самом деле.
Я тоже не знаю. Хорошо, ну, вы можете просто встать на две секунды и крикнуть это нам. Я не знаю. Как нам получить вопросы?
О, это микрофоны. Хорошо, подождите микрофона.
Есть микрофоны. Хорошо, отлично, отлично.
Хорошо, нам определенно нужно дать людям микрофоны, потому что иначе никакого способа нет.
Хорошо, мы раздадим микрофоны. У нас еще нет названия для автомобиля стоимостью 25 000 долларов.
Это отличный вопрос, хотя.
Да, мы будем производить батарейные элементы в Берлине. Да.
Система управления температурой для домов.
О, о, вы имеете в виду как домашнюю систему HVAC? Да, я имею в виду, это мой любимый проект, который я хотел бы начать. Я не знаю, может быть, мы начнем. Начать работать над этим в следующем году. Потому что я просто думаю, что вы действительно могли бы создать гораздо лучшую домашнюю систему HVAC, которая действительно бесшумная, очень эффективная и суперэнергоэффективная, и также имеет намного лучший фильтр для частиц и. Да, и это работает очень надежно, и мы уже разработали это для автомобиля. Итак, тепловой насос в Model Y действительно очень впечатляющий. Я имею в виду, он крошечный, он эффективный, он должен работать 15 лет. Он должен работать во всех видах условий, от холодной зимы до самого жаркого лета. Итак, мы уже проделали огромное количество работы, необходимой для действительно отличной домашней системы HVAC. И они также могут складываться. Итак, если вы хотите, скажем, в зависимости от размера вашего дома или чего-то еще, сколько вам нужно, вы можете просто сложить их и просто иметь очень привлекательную, суперэффективную домашнюю систему HVAC. И тогда автомобиль также может общаться, и он будет знать, когда вы возвращаетесь домой. Итак, это как, о, мне не нужно держать дом холодным весь день. Я просто охлаждаю его, потому что я знал, что вы возвращаетесь домой. Итак, благодаря связи с автомобилем просто действительно адаптируйте это именно к моменту, когда вам нужно охлаждение и отопление.
Это была бы отличная, забавная продукция.
Кто дальше? Привет. Привет, ребята. Это Эли из Tesla Owners Club.
Мое приключение на Tesla. Просто быстрый вопрос.
Итак, я большой поклонник кемпинга в моей Tesla с моим dream case, это моя самая любимая деятельность. Будет ли возможно получить климат-контроль в задней части Cybertruck?
Потому что это будет идеальной кемпинговой машиной. Если мы сможем получить климат-контроль всю ночь, мы попробуем это сделать. Да, я согласен. Это было бы действительно круто. Да.
Элок. Да, давний поклонник, отличный парень.
Просто вопрос, как выглядит промышленность ДВС в будущем?
Ну, я не думаю, что промышленность ДВС будет существовать в долгосрочной перспективе. Да, я имею в виду, ну, я полагаю, может быть несколько вещей, это как-то любопытно. Я имею в виду, всё ещё где-то производятся паровые двигатели, но они просто по сути причудливые предметы для коллекционеров. Это будет будущее автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Привет, Илон, здесь слева в белом Model Y. Райан МакКафри из подкаста Ride the Lightning Tesla. Интересуюсь Cybertruck. Было интересно узнать вашу позицию по технологии батареи. Мне любопытно. Что вы видите в отношении объёма производства. Вы знаете, грузовики так популярны в Америке. Вы видите его объём равным Model 3 или Model Y в будущем? И также. Смогли ли вы. Смогли ли вы добиться того, чтобы Tesla была законно продана в Техасе как часть сделки Giga Texas? Ну, трудно сказать, каким точно будет объём для Cybertruck. Заказы огромные. Итак, у нас есть, я не знаю, более полумиллиона заказов, я думаю, может быть, шесть или семь. 600 000.
По сути мы перестали считать, так что я думаю, есть вероятно место для, я не знаю, по крайней мере объёма как 250-300 000 единиц в год, может быть, больше. Итак, теперь мы проектируем Cybertruck чтобы соответствовать американским требованиям. Потому что если вы пытаетесь спроектировать машину чтобы соответствовать глобальным требованиям, всему набору глобальных требований, по сути, вы не можете сделать Cybertruck.
Итак, он действительно спроектирован для американского рынка. Но это самый большой рынок, рынок Северной Америки является самым большим рынком для пикапов, безусловно. Пикапы. И затем я думаю, мы вероятно создадим международную версию Cybertruck, которая будет немного меньше, вы знаете, типа плотный wolverine пакет. Они будут всё ещё круче, но это будет, это будет меньше, потому что вы просто не можете сделать такой гигантский грузовик для большинства рынков. Итак. Да, но это будет отлично. И я не знаю, я думаю, вероятно мы сможем продавать напрямую в Техасе. Мы неплохо делаем это прямо сейчас, но это немного странно не иметь возможность фактически завершить сделку в Техасе, но это должно быть, вы знаете, клик на сервер в Калифорнии. Итак. Но на самом деле мы можем предоставлять в лизинг в Техасе. Мы не продаём, но надеюсь это будет разъяснено в будущем. Илон, отличная работа со всем, что вы делаете. Гербер из Gerber Kawasaki. Ваша команда потрясающая. То, что меня больше всего интересует.
Эти инновации невероятны, но при моём
проезде сюда на полном автопилоте 400 миль весь штат коричневый. И это в конечном итоге о климате. Был ли проведен какой-нибудь анализ? Если все эти вещи будут достигнуты, каково будет его прямое влияние на изменение климата? Ну, я имею в виду, я думаю, это будет иметь очень значительное влияние, потому что это остановит увеличение CO2PPM как это происходит каждый год. И я имею в виду, я должен сказать, вы знаете, я пытаюсь рассматривать весь климатический вопрос как научный вопрос как можно больше. Вы знаете, наука, вы всегда ставите под сомнение вашу гипотезу, она истинна или нет? Или назначить вероятность данной гипотезе. И я должен сказать, что мой первоначальный интерес к электромобилям предшествует климатическому вопросу. Я просто, когда я был в старшей школе, я думал, когда кончится нефть, вся экономика рухнет, если мы не разберёмся с электромобилями. Итак, это как бы, нам лучше разобраться с электромобилями и устойчивой энергией иначе цивилизация будет рушиться. И затем только позже значение климатического риска стало очевидным. И мы также были в состоянии, используя отслеживание и другие типы технологии, получить доступ к гораздо большему количеству ископаемого топлива, чем ранее считалось, что помогает снизить стоимость бензина. Но это довольно плохо для общего тоннажа CO2, который вы могли бы поместить в атмосферу. Это теперь намного превышает то, что люди ранее думали. Итак, но это, вы знаете, когда мы только что проходили эту презентацию, это абсолютно монументальная задача ускорить наступление устойчивой энергии. Я имею в виду, вся глобальная экономика по-прежнему, вы знаете, более чем на 99% зависима от ископаемого топлива. Итак, хотя электромобили могут получить много внимания прямо сейчас, и их всё ещё очень мало, как процент от всего глобального парка это практически ничего. Я бы сказал да. Менее 1% глобального парка электрический прямо сейчас из-за 2 миллиардов автомобилей и грузовиков в использовании. Итак, впереди огромное количество работы. Просто сумасшедший, типа, трудно понять сколько работы впереди чтобы сделать производство новых автомобилей устойчивым, чтобы массивно увеличить количество стационарного хранилища, что критично, потому что возобновляемая энергия прерывистая. Ветер и солнце прерывистые. Иногда ветер не дует и очевидно солнце не светит ночью. Итак, вам нужны батареи, огромное, просто огромное количество батарей. Итак
Да, сложно измерить прямое влияние, но это эксперимент, который мы не должны проводить. И чем раньше мы сможем как-то завершить эксперимент, тем раньше мы сможем перейти к полностью устойчивому образу жизни, который на самом деле дешевле. Я имею в виду, я думаю, что люди не полностью осознали: когда мы получим автомобиль стоимостью 25 тыс., стоимость владения им будет невероятно ниже, чем у предыдущего автомобиля. А затем с солнечной и ветровой энергией, благодаря снижению стоимости солнечной и ветровой энергии и батарей, фактическая стоимость энергии в сети падает. Итак, мы как бы движемся к этому, к устойчивому будущему с более низкими затратами. Итак, нет никаких реальных жертв. Это правда.
Это ложная дихотомия говорить, что это либо процветание, либо устойчивость. Это часто используется нефтегазовой промышленностью, чтобы сказать: ну, вы хотите, чтобы люди потеряли работу? Вы хотите более низкие стандарты жизни? Вы хотите внести все эти экономические жертвы, чтобы иметь устойчивость? И реальность, как говорил Дрю, состоит в том, что устойчивая энергия будет стоить дешевле, а не дороже, чем ископаемые топлива. Элон, быстрый вопрос для вас прямо здесь. Прежде всего, спасибо за всех. И если говорить другу, одна компания, в которой стоит работать, которая оказывает наибольшее структурное влияние в течение следующих 10 лет в масштабе, это, вероятно, Tesla. Спасибо всем в Tesla за то, что вы сделали до сих пор и далее. Два вопроса для вас, так как вы рассмотрели рынки автомобилей и хранилищ - я знаю, что вы говорили о 50/50 в долгосрочной перспективе, но похоже, что многие достижения на кривой стоимости батарей, которые вы видите сегодня, делают эти возможности хранилища намного более осуществимыми в течение следующих пяти лет. И поэтому, я предполагаю, первая часть вопроса: меняется ли ваш расчет при обучении и улучшении. Меняется ли соотношение 50/50? Или есть роль, где хранилище становится больше? И тогда вторая часть вопроса: с учетом всех этих огромных видений, кто с корпоративной стороны будет осуществлять это вместе с Tesla? Очевидно, Tesla не может сделать это одна, но когда вы посмотрите на традиционную автомобильную промышленность или энергетику и т.д. Я не вижу много других Tesla. Ну, на самом деле, есть много компаний в Китае, которые, на мой взгляд, проделали отличную работу с электромобилями и стационарным хранилищем, хотя в США мы этого еще не видим. Но я думаю, что, вероятно, будем в будущем. Я не знаю. Я имею в виду, очевидно, мы делаем все возможное, чтобы побудить другие компании перейти на устойчивый транспорт и также создавать батареи стационарного хранилища. Вы знаете, мы открыли доступ, сделали наши патенты свободно доступными. Мы действительно стараемся рассказать этим компаниям: эй, вам действительно нужно это делать, иначе вы не будете существовать в будущем. Но они в это не верят, так что, я имею в виду, мы разговаривали до посинения. Что мы должны делать? Но мы действительно надеемся, что другие компании также будут делать то же, что и мы, и это ускорит наступление устойчивого будущего.
С точки зрения фундаментального размера рынка. Как мы проделали первую работу с нуля, чтобы показать размер рынка в тераватт-часах, и это примерно 50/50 - 10 тераватт-часов на транспорт, 10 тераватт-часов на сеть. И отчасти это потому, что батареи сети - при создании электростанции вы делаете крупные инвестиции. Наши активы на 25 лет больше. Вы знаете, если бы батареи сети были на 10 лет, рынок сети был бы больше. Но поскольку это актив с более длительным сроком службы, они примерно одного размера. Думая в долгосрочной перспективе, есть ли другие сегменты, которые эта новая батарея сможет нарушить или электрифицировать помимо первоначальной Model 2 или более дешевого седана? Например, лодку? Компания Boring, loop, самолет. Куда ты идешь?
Хорошо, отличный вентрилокуизм. Вы знаете, как мы просто выводим звук из динамика, и вы не можете сказать, откуда он идет. Да.
Есть ли какие-то намеки, или Model 2 такое большое дело, потому что она снижает стоимость транспорта? Это действительно нарушение? Или нам стоит быть в восторге, что эта новая кривая стоимости открывает разные категории транспортных средств, такие как автобус с высокой пассажирской плотностью? Компания Boring, loop, лодка, самолет.
Ну, я имею в виду, что есть батареи в ограниченном производстве прямо сейчас, которые превышают 400 ватт-часов на килограмм, что, по-моему, примерно то количество, которое вам нужно для приличного среднего диапазона самолета. И я думаю, что наши батареи со временем начнут приближаться к диапазону 400 ватт-часов на килограмм. Итак, да, я думаю, что со временем мы увидим, как все виды транспорта, за ироничным исключением ракет, перейдут на устойчивость или электричество. В основном, на фронте ракет, что мы планируем, примерно 80% Starship - это жидкий кислород, и мы уже проводим линию электропередачи, чтобы использовать ветровую энергию для создания жидкого кислорода. Итак, мы добиваемся некоторого прогресса в устойчивости на фронте ракет, но нет никакого способа иметь электрическую ракету. И это важно для будущего жизни и сознания, чтобы мы стали многопланетным видом. Поэтому нам нужно продолжать это делать.
Привет, это Josh Phillips, розничный инвестор. У меня есть вопрос. Относительно литиевой и никелевой промышленности и вероятных скачков цен и
нехватки высокосортных материалов, промышленность
вероятно столкнется, если они не
действуют быстро, чтобы решить проблемы с будущим предложением.
Tesla явно сделала необходимые правильные ходы. Но есть реальное беспокойство, что потенциальные проблемы с предложением и скачки цен велосипедов
создадут препятствие остальной части промышленности и, следовательно, препятствие
для глобального внедрения электромобилей.
отрасли ЭМ и горнодобывающей промышленности для быстрого решения этих надвигающихся препятствий? Потому что для устойчивого энергетического будущего специя должна течь. Спасибо.
Да, действительно, специя должна течь. Новая специя. Я не знаю, я думаю,
знаешь, я не уверен. Я думаю, мы можем попытаться, в принципе, наращивать производство батарей и, может быть, поставлять их другим. Но мы видим фундаментальное ограничение в общем объёме производства батарей. Вот почему мы прилагаем так много усилий к производству батарей и переизобретению каждого аспекта производства батарей — от добычи руды до готового батарейного модуля. Потому что это фундаментальное ограничение. Мы не входим в бизнес производства батарей просто так, ради интереса. Это потому, что это фундаментальное ограничение. Это фактор, который ограничивает быстрый рост. Но мы определённо можем попытаться наращивать производство батарей и, может быть, продавать их другим. Хотя мы работаем на полную мощность. Итак, это не так, что мы это сдерживаем, но я думаю, что дело в создании действительно эффективных автомобилей с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления, низким сопротивлением качению, эффективными силовыми агрегатами — это то, что мы делали, чтобы железофосфатные батареи имели хороший диапазон. Итак, железофосфат — это решение с более низкой плотностью энергии. Но, вы знаете, хотя есть ограничения на общее количество производимого никеля в год, ограничений на железо практически нет. Железа столько, что это смешно. Поэтому вы действительно можете расширять производство железофосфата быстрее, чем никеля, с точки зрения сырья.
Но да, просто чтобы отметить, когда мы рассматривали эту презентацию, мы намеренно разделили все разные аспекты. Преимущества конструктивной батареи применяются к железному катоду точно так же, как к никелевому катоду. Итак, вы получаете железные автомобили с большим запасом хода. И преимущество кремния также можно применить к железным автомобилям. Итак, мы можем многое сделать для расширения запаса хода железного автомобиля, поэтому это ключевая часть нашей дорожной карты на будущее. И затем я пригласил Turner сюда, чтобы рассказать о том, что может сделать горнодобывающая промышленность.
Диверсификация на стороне катода, очевидно, очень важна. И электромобили — это всё об эффективности. И поэтому для индустрии электромобилей нам нужно видеть, как эффективность силовых агрегатов растёт у всех других компаний, соответствуя эффективности Tesla, чтобы каждый мог использовать этот диверсифицированный подход к катодам, где LFP используется в среднем диапазоне и можно создавать автомобили на 300 миль с LFP. И на самом деле цель, которую мы хотели представить здесь, — это модель вертикальной интеграции, стратегической вертикальной интеграции, которую могут реализовать многие люди. То, что нам нужно видеть, — это вертикальная интеграция, которая сокращает технологический путь от шахты к катоду. И вы знаете, то, что мы делаем здесь, новаторски, и мы пытаемся подтолкнуть индустрию в этом направлении. Итак, мы представляем здесь модель, которую может следовать любой. Да.
На самом деле, если у вас есть что-то, на что вы хотите прокомментировать, пожалуйста, выступите и скажите. Я думаю, ключ — быть умным в выборе химии и материалов.
Да, если вы умны в выборе ваших материалов
выбора, специя продолжит течь.
Вам не нужно использовать одно и то же везде. И если вы, речь идёт о стратегическом планировании.
И для горняков, я думаю, мы
стимулируем их довольно сильно увеличивать производство. Да. И на самом деле у нас были хорошие разговоры. Как, они все мотивированы, я думаю, они как-то ждали и спрашивали: вы будете расти как безумные? И мы как: да, мы будем расти как безумные. И затем я думаю, что это показывает, что мы будем расти как безумные. И это то, что хотят слышать горняки. И затем они будут делать инвестиции. Привет, Elon, это Ben Limpic. Я музыкант. Интересуюсь, есть ли у Tesla планы по установлению партнёрства с музыкальными компаниями, как она это сделала с Tencent Games и подобными, чтобы вы расширили свои услуги для художников и творческих людей, участвующих в создании контента, который может быть частью экосистемы Tesla, или чтобы творческие люди могли с вами сотрудничать?
Ну, мы не Мы особо об этом не думали, но я думаю, это, вероятно, то, о чём нам стоит подумать. Мы будем предоставлять музыку на Tesla, поэтому мы предоставляем больше музыкальных источников, из которых люди могут выбирать, и в целом пытаемся улучшить развлекательный опыт в автомобилях. И я думаю, что по мере того, как мы переходим к более автономному будущему, значение развлечений и производительности будет возрастать. Я имею в виду, до такой степени, что если вы просто сидите в машине, машина полностью автономна и едет куда-то, это как быть в Вы знаете, машина по сути ваш водитель. И затем то, что становится важным — это хорошие развлечения. И, вы знаете, если вы хотите делать что-то для производительности, то это становится намного более важным, потому что вы больше не тратите внимание на вождение. Поэтому это будет чрезвычайно важно в будущем.
Должны ли мы ответить на вопросы с сайта? Хорошо, ответим на второй?
Да, на первый, я думаю, мы уже ответили, типа, если мы сможем произвести достаточно батарей, мы Что мы попытаемся делать, мы будем поставлять батареи другим компаниям. Это определённо не преднамеренное усилие оставить батареи себе. Если мы сможем произвести достаточно для других компаний, мы будем их поставлять. И мы пытаемся делать правильное дело для развития устойчивой энергетики. Итак, технология vehicle to grid, нас об этом спрашивают много. Я думаю, важная вещь в технологии vehicle to grid — что без отключения питания вам нужно отключить основную подачу электроэнергии от сети. Иначе, если вы потеряете электроэнергию в доме, вы просто вернёте энергию в сеть. Итак, просто наличие обратного потока энергии не держит свет включённым. Вам нужна совершенно отдельная система для отключения питания от сети. И я думаю, люди действительно хотят свободу иметь возможность ездить и заряжаться дома. И это очевидно очень проблематично, если вы приходите утром, а ваша машина вместо того, чтобы быть заряженной, разрядилась в дом, и вы как-то, ладно, теперь я либо могу ездить, либо использовать батарею для питания дома. Я думаю, будет лучше для свободы действий людей иметь отдельный Powerwall и машину, и затем всё работает. И вы добавляете это, вы комбинируете это с солнечной энергией, либо модернизацией солнечных панелей, либо крышей из солнечного стекла и локальным хранилищем батареи. Итак, вы по сути становитесь своей собственной электростанцией. И затем машина может быть заряжена и солнечной энергией. Я думаю, это то, что работает, то есть мы определённо можем реализовать vehicle to grid. Я думаю, мы можем в основном включить это с помощью программного обеспечения в Европе или где-то ещё, да?
Да. Мы — будущее поколение силовой электроники. Мы сможем делать это более или менее везде с точки зрения участия на рынке энергии. Но, да, с точки зрения резервирования дома. И так получилось, что коннекторы Североамериканского стандарта на всех автомобилях в Северной Америке не поддерживают питание вашего дома, независимо от того, используется ли коннектор Tesla или коннектор других автомобилей. Это жаль. Так что вам понадобится дополнительное оборудование для этого. Но да, в будущем все наши автомобили смогут обеспечивать, по крайней мере, двусторонний поток энергии для участия на рынке энергии. Но даже для этого важно помнить, что ваш автомобиль не подключен круглосуточно. Поэтому это непредсказуемый ресурс для сети. Это будет иметь ценность, но это не то же самое, что стационарный аккумуляторный блок.
Да, честно говоря, идея Vehicle-to-Grid звучит хорошо, но я думаю, это имеет гораздо меньшую полезность, чем люди думают. Я думаю, очень немногие люди на самом деле будут использовать Vehicle-to-Grid. И у нас было, у оригинального Roadster была возможность Vehicle-to-Grid. Никто это не использовал.
Да. Как мы найдем инженеров, чтобы сделать все, что мы говорим?
Как мы найдем инженеров, чтобы сделать все это? Ну, я думаю, мы нанимаем много инженеров со всех уголков мира. Знаете, я думаю, что Tesla имеет хорошую репутацию за проведение захватывающей инженерной работы, и это привлекает много лучших инженеров мира, потому что они знают, что их работа в Tesla действительно послужит благу. И мы очень серьезно относимся к инженерии. Tesla - это прежде всего инженерная компания. Это как серьезная инженерия - то, чем мы занимаемся. Объем серьезной инженерной работы в Tesla просто сумасшедший. И если вы посмотрите, скажем, на различные опросы в инженерных школах, где вы хотите учиться? Например, каковы ваши главные выборы? И на самом деле двумя лучшими выборами в последние несколько лет были Tesla и SpaceX. Итак, иногда Tesla на первом месте, иногда SpaceX, но эти двое - лучшие.
Да, я имею в виду, если вы мотивированы решать некоторые из этих проблем, которые являются самыми сложными в мире и действительно принципиально позволяют будущее, которое нам нужно, пожалуйста, свяжитесь с нами и помогите нам работать над этими проблемами.
Абсолютно. И как мы сказали, битва еще далека от завершения. Знаете, менее 1% мирового автомобильного парка переведено на электроэнергию, и даже, может быть, менее 0,1% стационарного хранилища выполнено. Поэтому стационарное хранилище едва началось. Переведение мирового парка автомобилей на электроэнергию едва началось. Поэтому еще предстоит проделать огромный объем инженерной работы в Tesla и других компаниях, чтобы ускорить этот переход к устойчивости. Эй, вы меня слышите?
Это Джордан из Mark Asset Management. Итак, вы говорили о важности завода и упомянули процесс проектирования с нуля и много нового, что вы собираетесь делать или уже начали делать. И Shanghai, Berlin и Austin. Можете ли вы просто помочь нам понять и оценить, насколько финансово значимы все эти улучшения? И тогда, учитывая то, что вы пытаетесь достичь как компания, справедливо ли предположить, что подавляющее большинство улучшений будет передано клиентам в виде более низких цен? Да, я имею в виду, я думаю, мы определенно попытаемся вернуть как можно больше клиентам. Это не так, знаете, не то, что прибыльность Tesla сумасшедшая. Знаете, наша средняя прибыльность за последние четыре квартала была примерно 1%. Итак, просто чтобы быть ясным, это не то, что мы печатаем деньги. Наша оценка создает впечатление, что мы это делаем, но это не так. Поэтому мы хотим попытаться сделать цену такой конкурентоспособной, какую только можем, не теряя деньги. И если вы теряете деньги, то, знаете, если вы продолжаете терять деньги, вы умрете. Поэтому нам нужно это сделать. Эта штука, называемая прибылью, это просто то, что нам нужно получить больше денег, чем мы тратим, иначе мы конец.
Но доступность - это ключ к нашему масштабированию. Правильно. Спрос растет нелинейно, когда вы снижаете цену автомобиля.
Да, я имею в виду, важно разделить разницу между доступностью и рентабельностью или желательностью продукта. Итак, знаете, для многих людей, они хотят купить Tesla, они просто не имеют достаточно денег. Мы могли бы сделать автомобиль бесконечно желанным, но если у кого-то нет достаточно денег, они не могут его купить. Иногда люди это забывают. Это как то, что люди должны иметь достаточно денег, чтобы купить автомобиль. И просто сделать автомобиль очень желанным, но дорогим, не означает, что они могут это себе позволить. Поэтому абсолютно важно, критически важно, чтобы мы делали автомобили, которые люди на самом деле могут себе позволить. Итак, нам нужно преодолеть некоторые из этих вещей. Прокрутите вниз или что-то в этом роде. О,
Когда вы ожидаете, что автомобили Tesla превзойдут автомобили с ДВС по начальной цене? Я думаю, способ ответить на этот вопрос - это посмотреть на классы автомобилей, которые мы продаем сегодня. Мы это уже делаем.
Да, мы уже довольно близки. И тогда, учитывая общую стоимость владения и тот факт, что электромобили требуют гораздо меньше обслуживания и намного дешевле в эксплуатации, когда вы смотрите на общую стоимость владения. И вы также можете взять автомобиль в лизинг. Итак, если вы просто возьмете автомобиль в лизинг или возьмете кредит на автомобиль, у вас будет ежемесячный платеж, а затем расходы на бензин или электричество и стоимость обслуживания, и полная стоимость владения электромобилем намного меньше, чем у бензинового автомобиля той же номинальной цены. Знаете, я имею в виду, то сказав, может быть примерно через три года, когда мы сможем сделать более дешевый автомобиль, например $25,000, я думаю, это будет примерно на одном уровне, может быть, немного лучше, чем сопоставимый бензиновый автомобиль. Итак, я думаю, это примерно три года. Примерно.
Как технологические достижения и увеличенная вертикальная интеграция производства батарей повлияли на вашу способность улучшить экологическое и социальное воздействие цепи поставок? И я думаю.
Да, я думаю, мы уже это сказали.
У вас есть возможность прокрутить это? Просто прокручивайте.
Да. Давайте просто прокручивать, пока не найдем то, что мы не охватили.
Ну, мы определенно охватили это сверху.
Одна из вещей, которые мы уже обсудили, я думаю.
Это рассмотрели. Тот вопрос.
Я думаю, мы только что на это ответили.
О, я видел вопрос о долговечности катода. Давайте перейдём к нему. Вниз, вниз, вниз. Хороший технический вопрос. Продолжайте. Как вы решите триаду долговечности катода, стоимости и экологического воздействия? Это то, что вы оставите цепи поставок решать? Нет, я думаю, мы постарались ответить на это напрямую. Я имею в виду, мы действительно смотрим не только на то, что происходит в самом производстве катода, но и на то, что в настоящее время находится вне его и должно быть внутри, и на удаление процессов, которых там быть не должно было с самого начала, и на использование реагентов, которые просто дорогие и не нужны, и на удаление большого количества сточных вод из процесса.
Ребята, есть ли что-нибудь, что вы хотите добавить? Может, мы могли бы попросить каждого рассказать, что он делает, и сказать пару слов? Не знаю.
Я просто хочу подчеркнуть, что это огромная проблема. Огромная проблема. И похоже, что Tesla в пути и впереди, но нам нужна помощь всех, потому что это. Это планета всех, и мы не достигнем 20 терават-часов одни. Так что, пожалуйста, подумайте об этом внимательно, потому что это касается всех. Итак, давайте займёмся этим. И конечно же, если вы заботитесь об устойчивости и серьёзной инженерии, приходите работать в Tesla. Да, мы обсудили несколько производственных улучшений, и это выглядит довольно легко, когда вы собираете красивую презентацию. Но проблемы вот в чём. Это очень сложно, когда вы убираете материалы из процесса, когда вы объединяете процессы вместе, вы должны делать много вещей одновременно. И это как огромный инженерный вызов. И чтобы это оценить, нужно пройти через это. Нам нужны лучшие инженеры, которые у нас есть, и у нас есть потрясающая команда. Я также хочу поздравить всю нашу команду, которая смотрит, вы, ребята, вы классные. Вы определённо сделали отличную работу, собрав это вместе и.
Спасибо, команда Tesla. Полностью согласен.
Да, вот и всё. Типа, да. Да. Родни Вестморелэнд, руководящий строительством здесь в Tesla.
это спасибо команде. Команда работает над очень, очень сложным проектом здесь 24 часа в сутки. Похоже, круглосуточно, чтобы завершить это.
многого другого строительства. Да, у нас здесь есть строительная компания.
То, что нас отличает, это
то, что мы интегрированы в производственный процесс. Итак, каждая деталь, которую предлагает Дрю, сразу встраивается в систему, которую мы строим. Таким образом, то, что обычно займёт три или четыре месяца на создание спецификации. Наша команда дизайнеров работает прямо с производственной командой, чтобы позволить нам значительно ускорить процесс.
Итак, да, это определённо важная часть вертикально интегрированного подхода - иметь возможность проектировать завод вокруг оборудования. На самом деле, вместе с оборудованием так, чтобы вы могли построить завод с меньшей стоимостью и быстрее. Я Скотт, я сосредоточиваюсь на дизайне ячеек. Я думаю, трудно выразить словами, насколько это вдохновляет. Долгое время работаю с вами в Tesla и да, я действительно надеюсь на других. С каких пор, Скотт? С 2005 года. Да, со многими из вас, но спасибо. Вы знаете, да, за год до Дрю,
Но я действительно в восторге от того, что команде удалось добиться за это время. Примерно год. Это была действительно невероятная трансформация. Я имею в виду, надеюсь, то, что мы вам показали, вдохновит вас присоединиться к нам или к кому-то ещё в этих усилиях. И я не мог бы представить более великую, более интеллектуальную, более трудолюбивую команду для работы над этой проблемой.
Привет, Питер. Я руководу командой по улучшению производства, и я предполагаю, что главное, что я хотел бы сказать, это то, что улучшение производства - это как ускоритель. Так что подумайте об исполнении, о котором говорил Родни, о том, как быстро мы смогли собрать этот завод, что потрясающе и что было действительно невероятно быть частью этого, этого недостаточно. То, что нам нужно делать, это улучшить производственные технологии. Это реальный ускоритель, и это то, на чём мы действительно сосредоточены. Elon говорит об этом постоянно. Это действительно улучшение этой системы - вот что позволит нам достичь нужного нам масштаба и стоимости. И затем другой вывод, который я бы сделал, это на стороне найма - не важно, знаете ли вы о батареях. Если вы приходите из любой отрасли, вы можете сделать что-то фантастическое. В работе, которую мы делаем, мы разговариваем с людьми из отраслей, которые вы даже не представляли бы. Например, я разговаривал с парнем, который делает золотые мячи для гольфа, и у него есть идеи, которые действительно влияют на то, что мы делаем. Итак, вы знаете, если вы находитесь в какой-либо отрасли и хотите быть влиятельным здесь, приходите присоединиться к нам, это было бы здорово. Привет, извини. Привет, я Тони.
Я работаю в области лития и катодных материалов почти 23 года. И это самый большой рост, который я
Я здесь чуть больше полутора лет. Мы нанимаем удивительных людей, которые позволяют нам использовать технологию, которую большинство в индустрии с трудом может достичь. Итак, чтобы ответить на вопрос: как мы это сделаем?
Мы действительно развиваем производство материалов
для катодов и лития сверх того, что было достигнуто за предыдущие 20 лет. Это захватывающе. Да. Я Тёрнер. Тесно работаю с командой. Я много работал со всеми здесь. И на стороне катодов и материалов выше по течению очень важно, чтобы все понимали, что этот рост идет. Этот рост реален. Мы собираемся делать все эти батареи и всем нужно расти вместе с нами. Вся цепь поставок должна расти вместе с нами. И если у вас есть идея, которая упрощает что-либо в цепи поставок, приходите поговорить с нами, работайте с нами и давайте это сделаем. Любая. Любая существующая спецификация неправильна. Любой существующий производственный метод неправильный. Производственное оборудование неправильное. Это просто вопрос того, насколько неправильно. Цитата Илона Маска.
Да, точно. Мы неправы. Просто вопрос того, насколько неправильно. Старайтесь быть менее неправильными.
Поэтому расскажите нам, в чем мы неправы и как мы можем сделать это лучше, чтобы мы могли ускориться и улучшиться как можно быстрее.
Хорошо, ну, я полагаю, спасибо всем за то, что пришли. Надеюсь, вам понравилась презентация. Впереди очень захватывающее будущее. Знаете, мы будем работать из последних сил, чтобы перевести мир на устойчивую энергию как можно быстрее. И ваша поддержка и помощь — ключ к этому успеху. Итак, спасибо еще раз, это очень ценится, и мы с нетерпением ждем следующего события.