Tesla Q3 2020 Earnings Call 21 octobre 2020 Musk et le directeur financier Zach Kirkhorn évoquent le trimestre record de Tesla, le Full Self-Driving et l'expansion des usines lors de l'appel sur les résultats du troisième trimestre 2020.
Musk et le directeur financier Zach Kirkhorn évoquent le trimestre record de Tesla, le Full Self-Driving et l'expansion des usines lors de l'appel sur les résultats du troisième trimestre 2020.
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Sa. Sam. Sa. C'est. C'est sa. C'est. Sa. Sa. Sam. C'est. C'est sa. Sa. Mesdames et messieurs, merci de votre patience et bienvenue au webinaire des résultats financiers de Tesla Q3 2020 et Q&A. À ce moment, tous les participants sont en mode d'écoute uniquement. Après la présentation de l'orateur, il y aura une séance de questions et réponses. Pour poser une question pendant la séance, vous devez appuyer sur Star un sur votre téléphone. Si vous avez besoin d'une aide supplémentaire, veuillez appuyer sur Star zéro. Je voudrais maintenant remettre la conférence à votre présentateur, M. Martin Vieja, Directeur Senior des Relations avec les Investisseurs. S'il vous plaît, allez-y monsieur.
Investor Relations
Merci Sherry et bon après-midi à tous. Bienvenue au webinaire Q&A du troisième trimestre 2020 de Tesla. Je suis rejoint aujourd'hui par Elon Musk, Zachary Kirkhorn et un certain nombre d'autres cadres. Nos résultats Q3 ont été annoncés vers 13h heure du Pacifique dans le document d'actualisation que nous avons publié au même lien que ce webinaire. Lors de cet appel, nous discuterons de nos perspectives commerciales et ferons des déclarations prospectives. Ces commentaires sont basés sur nos prédictions et attentes d'aujourd'hui. Les événements ou résultats réels pourraient différer matériellement en raison d'un certain nombre de risques et d'incertitudes, y compris ceux mentionnés dans nos dépôts les plus récents auprès de la SEC. Pendant la partie questions et réponses de cet appel, veuillez vous limiter à une question et un suivi. Veuillez appuyer sur Star un maintenant si vous souhaitez rejoindre la file d'attente des questions. Mais avant de nous lancer dans le Q&A, Elon a quelques remarques d'ouverture.
Merci Martin. D'accord, donc Q3 était notre meilleur trimestre de l'histoire. Nous avons réalisé une production record, une livraison record, des revenus record, un revenu net record, à la fois GAAP et non-GAAP, et un flux de trésorerie disponible record de 1,4 milliard de dollars. Ceci est vraiment dû à l'exécution incroyable de l'équipe Tesla. Je ne pourrais pas être plus fier de travailler avec un tel groupe de personnes extraordinaires. Vraiment une performance extraordinaire dans le monde entier. Bien sûr, nous avions la Battery Day, nous avons présenté nos plans pour comment nous pouvons élargir l'avenir et améliorer la technologie de batterie principale, la technologie de cellule principale au niveau du facteur de forme, au niveau de la chimie, et je pense que le plus important est au niveau de la technologie de fabrication. Un commentaire que j'ai fait par le passé est que je pense que la force concurrentielle à long terme de Tesla sera principalement la fabrication. C'est contre-intuitif mais je suis assez confiante que c'est ce qui se passera. Donc nous avons présenté ce sur quoi l'équipe travaillait depuis longtemps. Les batteries. Nous voulions prendre du recul et vraiment repenser les batteries à partir de zéro, une pensée basée sur les premiers principes, regarder juste la physique fondamentale et dire quoi? Plutôt que de comparer avec d'autres pièces sur le marché, disons simplement du point de vue de la physique, quel est la limite de la physique? Quel est l'idéal platonique d'une cellule parfaite et à quel point pouvons-nous nous en rapprocher? Et c'était notre aspiration et je pense que nous avons une assez bonne approche qui ne fera que s'améliorer au fil du temps. Et nous avons examiné toutes les solutions d'ingénierie pour toutes les parties importantes de la conception et production de la batterie, et nous continuerons à itérer et améliorer récursivement la technologie de cellule et de batterie principale. Le résultat que nous pensons dans quelques années sera des batteries qui coûtent deux fois moins cher et où les dépenses en capital requises sont un tiers ou moins de ce qu'elles sont aujourd'hui. Et nous nous attendons à ce que Giga Berlin voie notre première ligne de production de cellules de batterie à grande échelle. Concernant la version bêta de la conduite entièrement autonome, l'équipe Autopilot, encore une fois juste une très bonne équipe. J'ai passé beaucoup de temps avec l'équipe d'autopilote et il y a beaucoup de vraiment des gens talentueux sur cette équipe qui ont travaillé incroyablement dur pour obtenir la version bêta. Donc je veux vraiment les remercier pour leur travail acharné et c'est juste un très intelligent groupe de personnes. Donc je pense que nous commençons très lentement et très prudemment parce que le monde est un endroit complexe et désordonnée. Et nous l'avons mis là hier soir et ensuite nous verrons comment cela se passe et puis nous le sortirons probablement à plus de personnes ce week-end ou début la prochaine semaine et puis monter progressivement jusqu'à ce que nous ayons heureusement une version large d'ici la fin de cette année. Et bien sûr, à mesure que le système collecte plus de données et devient plus robuste. C'est un peu comme, vous savez, comment Google en tant que moteur de recherche s'améliore? C'est parce que tout le monde le programme en lui posant des questions tout le temps et en cliquant sur des liens particuliers. C'est donc une excellente boucle de rétroaction et cela en fait un moteur de recherche extrêmement efficace. C'est la même chose pour l'autonomie, avoir l'ordre d'un million de voitures qui fournissent des commentaires et en particulier des commentaires sur des situations de coin étranges que vous ne pouvez pas même imaginer en simulation. C'est ce qui est vraiment précieux. Ce n'est pas comme les choses évidentes, évidentes des choses que vous pouvez faire en simulation, des cas limites bizarres. Seule la réalité peut vous donner cela. Donc c'est. Mais nous pouvons dire, d'accord, nous devons entraîner le système sur cette situation de cas limite et chercher des exemples pour pouvoir ensuite entraîner contre ces exemples et améliorer un cas limite très ésotérique. Et aussi important de souligner que c'est une approche basée sur un réseau de neurones généralisé. Il n'y a pas besoin de haute définition de cartes ou de connexion téléphonique. Donc la voiture. Le système est conçu de telle sorte que même si vous n'avez aucune connectivité et que vous êtes dans un endroit où vous avez jamais été avant et aucune Tesla n'a jamais été là, la voiture devrait toujours être capable de conduire comme une personne. C'est le système que nous développons et visons à lancer cette année. Ensuite, en termes de construction de capacité, nous faisons des progrès sur trois usines majeures. Nous continuons à élargir considérablement Shanghai, ce qui va incroyablement bien. L'équipe Tesla China est juste, je veux dire, incroyablement bien, super intelligent, travail acharné. C'est comme si j'étais toujours étonné par comment beaucoup de progrès l'équipe Tesla China fait. C'est au-delà de toutes les attentes raisonnables. Et puis nous sommes en construction à Berlin et Austin, alors. Aussi faire de bons progrès là. Ouais, ça va globalement bien. Je dois faire remarquer que pour Berlin et Austin, nous nous attendons à commencer à livrer des voitures de ces usines l'année prochaine. Mais à cause de la nature exponentielle du démarrage d'une usine de fabrication, surtout celui avec la nouvelle technologie, ce sera commencer très lentement au début, puis devenir très, le haut deviendra très grand. En général, la fabrication suit la courbe S. Et, et je pense que parfois les gens, s'ils n'ont pas passé beaucoup de temps à la fabrication, pensent un peu que une fois que vous une usine vous pouvez juste sorte de l'allumer et elle est à pleine capacité. Mais cela prendra généralement environ 12 à 18 mois pour atteindre la capacité et c'est une très courte période en particulier pour la nouvelle technologie. Donc ouais, je dirais 12 à 24 mois même. Donc en général, ce que je vois, c'est que la capacité de fabrication est sous-estimée au début depuis un certain temps. Ensuite, il est parfois surestimé parce que c'est est une courbe S. Cela va de l'exponentiel au linéaire au logarithmique. Et c'est vraiment une chose incroyablement difficile juste d'amener une usine de production au volume technologie parce que vous pouvez vraiment y penser comme vous avez deux premiers ordres approximation, 10 000 pièces ou processus uniques, qui fonctionnent tous sur une courbe S et avec un lot d'incertitude, et vous pouvez juste faire glisser 10 000 courbes sur un axe X. Et c'est ce que c'est que d'élever une grande usine automobile. Et lequel est le, le retardataire? Lequel est le leader? C'est très difficile à dire et cela change constamment. C'est donc vraiment l'un des plus défis difficiles que j'ai jamais vus. Voyons voir. En conclusion. Merci. Tout ce que nous avons réalisé ne serait pas possible sans le travail acharné incroyable de dizaines de milliers d'employés Tesla. Et tous les gens à nos fournisseurs aussi, aimeriez remercier nos fournisseurs, nous continuerons à croître aussi vite que possible tout en nous concentrant sur le contrôle des coûts et l'amélioration de la qualité. Et ultimement, la meilleure entreprise sera celle qui fabrique d'excellents produits à un prix abordable. Et c'est notre objectif. Je pense que je n'ai jamais été plus optimiste à propos de l'avenir de Tesla que je que je ne le suis aujourd'hui. Aussi, aimer remercier les investisseurs qui ont rester avec nous dans les bons et les mauvais moments. C'est. Je pense qu'il y a beaucoup plus de bonnes choses à venir. D'accord, avec cela, nous pouvons passer aux questions.
Investor Relations
Merci, Lim. Je pense que notre CFO Zachary Kirkhorn a aussi quelques remarques d'ouverture.
Merci, Martin. Dans l'ensemble, notre santé financière continue de s'améliorer rapidement, Q3 étant un autre excellent trimestre sur presque tous les fronts. Comme Elon l'a mentionné, sur le revenu net, nous avons réalisé notre cinquième trimestre consécutif de profitabilité, notre meilleur revenu net et des marges d'exploitation presque deux chiffres. Deux choses qui sont importantes à noter pour établir le contexte de la rentabilité Q3. Premièrement, le commerce des crédits réglementaires était plus fort que nos attentes et nous suivons plus du double cette année par rapport à l'année dernière. Deuxièmement, en raison de l'augmentation de la capitalisation boursière de la société, la deuxième et troisième tranche de la subvention du PDG ont été acquises au cours du trimestre. De plus, nous avons commencé à comptabiliser une tranche supplémentaire, ce qui représente environ 300 millions de frais de période combinés. Je pense qu'il est raisonnable de considérer le trimestre en excluant ces deux éléments pour avoir une vrai sens de la santé du cœur du métier. Sur la marge brute automobile, excluant les crédits réglementaires, elle a augmenté considérablement de 18,7 % à 23,7 %, certains de nos programmes atteignant une marge brute supérieure à 25 %. Gardez à l'esprit que les inefficacités liées aux fermetures d'usines ont affecté nos marges au Q2, nous continuons à réduire nos coûts de fabrication et d'exploitation. Nous voyons également des avantages de la tendance continue des voitures construites et livrées localement, qui a augmenté de moins de 50 % au début de l'année dernière à plus de 70 % récemment, ce qui est une composante essentielle de notre stratégie de réduction des coûts. Nous voyons également des avantages financiers de la fiabilité améliorée des véhicules dans la flotte, les services et autres marges améliorées à nouveau en raison de notre entreprise de véhicules d'occasion et des efficacités de nos opérations de service. Dans le secteur de l'énergie, nous avons réalisé des déploiements de stockage record, aidés par la réception positive des produits Megapack et Powerwall à mesure que la production et les déploiements se développent. De plus, nos déploiements solaires ont doublé et nous continuons à faire des progrès sur ce front. Sur les flux de trésorerie, notre solde de trésorerie est passé à 14,5 milliards, ce qui comprend les flux de trésorerie disponibles de 1,4 milliard, notre plus haut niveau. Nos flux de trésorerie d'exploitation ont été de 2,4 milliards, y compris un avantage de 600 millions du fonds de roulement car nous avons fait des progrès sur les jours de créances et d'inventaire malgré une réduction des jours de paiements. Notez que la majorité de nos flux de trésorerie d'exploitation sont alimentés par le renforcement
Tesla Executive
de nos opérations principales.
Les dépenses en capital ont augmenté à 1 milliard en raison des investissements dans le Model Y à Shanghai, Berlin et Autriche. Quant aux investissements antérieurs dans le Model 3 Shanghai et le Model Y à Fremont, nous nous attendons à ce que ces programmes aient déjà entièrement payé pour leurs investissements respectifs d'ici la fin de cette année. En regardant vers 2021 et 2022, nous avons révisé à la hausse nos attentes en matière de dépenses en capital de 2 à 2,5 milliards, pour lesquels nous avons une liquidité suffisante et les flux de trésorerie attendus pour financer. Ceci est entraîné par une augmentation de la portée des sources pour certaines usines, y compris la fabrication des cellules de batterie ainsi que des investissements pour permettre une plus grande expansion de la capacité à l'avenir. Bien que nous nous attendre le retour sur nos investissements à rester très solide, gardez à l'esprit qu'avec une portée supplémentaire et des coûts spécifiques au lieu, le retour sur investissement de ces investissements peut être légèrement plus long que ce que nous avons vu dans Model 3 à Shanghai et
Tesla Executive
Model Y à Fremont.
Les flux de trésorerie de financement ont été de 4,5 milliards car nous avons réduit l'utilisation de nos lignes de fonds de roulement, compensé par une augmentation de capital de 5 milliards en septembre. Notez que nous nous attendons actuellement à plus d'un milliard de remboursements de conversion anticipée au Q4, principalement associés aux conversions 2021, mais aussi à nos 2022 et 2024. En regardant vers l'avant, nous continuons à nous concentrer sur le renforcement des fondamentaux principaux du métier. Nous augmentons la production pour répondre à la demande, réduisons les coûts y compris la localisation, stimulons une plus grande efficacité dans l'ensemble du métier et resserrons notre cycle de conversion de trésorerie. Nous avons fait des progrès considérables sur ce front au cours de la dernière année et demie. Nous visons également à atteindre nos directives initiales de 2020 de 500 000 livraisons malgré les interruptions opérationnelles plus tôt cette année. Bien que cet objectif reste un véritable défi, nous croyons que c'est possible avec une exécution serrée dans toute l'entreprise. Donc félicitations encore à l'équipe Tesla pour un grand trimestre et une grande année. Je vais le remettre à RJ Johnson, qui a rejoint Tesla plus tôt cette année et dirige notre métier énergétique pour quelques entreprises.
Tesla Executive (Energy)
Commentaires merci Zach. D'abord, j'aimerais aussi remercier et féliciter l'équipe pour un travail bien fait. Q3 a été un excellent trimestre pour le métier de l'énergie et nous sommes positionnés pour une croissance continue forte dans le stockage d'énergie et l'énergie solaire. Megapack sera un grand segment de croissance pour le métier et les déploiements continueront à s'étendre rapidement à mesure que le produit atteindra sa capacité maximale. Nous avons plus de demande que d'offre jusqu'en 2021 et nous continuons à augmenter la production du produit pour correspondre à la demande sans précédent dans le monde jusqu'en 2023 et au-delà. Notre carnet de commandes se remplit rapidement jusqu'en 2023 à une échelle de plusieurs gigawatt-heures. L'énergie solaire à grande échelle plus le stockage est maintenant plus rentable que la génération de combustibles fossiles traditionnels dans de nombreux endroits à travers le monde. Cette tendance se poursuivra à mesure que nous supprimions les coûts qui déplaceront davantage la production de combustibles fossiles existante et nouvelle. Cela est vrai pour le stockage autonome ainsi que de nombreux clients utilisent Autobidder pour maximiser les rendements à mesure que nous optimisons notre matériel et logiciel avec des stratégies d'enchères en temps réel avancées qui continuent à surperformer le marché où le Powerwall est déployé, nous voyons une forte demande continue pour le stockage résidentiel car les clients recherchent une fiabilité accrue et une génération d'énergie de secours à domicile. Nous avons un très grand arriéré de commandes de Powerwall et nous continuons à investir pour augmenter la capacité de remplir les commandes des clients. Nous capturons juste maintenant la puissance complète du Solar plus stockage du côté client car les clients dans certaines juridictions fournissent des services au réseau quand ils n'ont pas besoin de consommer de l'énergie ou d'avoir une puissance de secours. Ceci a un énorme potentiel pour réduire les coûts du système et rendre le réseau plus efficace mondialement. Aux États-Unis, nous avons abaissé notre prix de rétrofit solaire résidentiel à 1,49 dollar par watt après les incitations fiscales, ce qui est le plus bas de l'industrie. Nous sommes en mesure de faire cela en utilisant notre infrastructure de commande de véhicules en ligne qui réduit considérablement les coûts indirects associés à la vente et au marketing. En conséquence, nos coûts fixes restent relativement stables à mesure que notre volume et notre efficacité augmentent, ce qui entraîne une augmentation de la rentabilité du métier de rétrofit. Nous utilisons la même méthodologie dans l'ensemble du métier énergétique, y compris le service, pour capitaliser sur l'épine dorsale technologique de l'entreprise. Solar Roof de l'Entreprise est particulièrement intéressant car nous avons acquis une expérience significative au cours de la dernière année dans le processus d'installation, ce qui est un activateur clé pour passer à l'échelle du métier. Nous avons récemment démontré notre capacité à compléter une installation de toit solaire en juste un jour. Veuillez noter que cela nécessite toujours un à deux jours pour retirer le toit existant et le préparer pour l'installation du toit solaire. Clairement, il y aura une gamme de temps d'installation basée sur la taille, la complexité, la météo et d'autres facteurs. Dans l'ensemble, notre temps d'installation réduit offre une meilleure expérience client et permettra au métier de croître exponentiellement à mesure que les effets d'échelle permettront une efficacité accrue. En conclusion, nous croyons que le segment énergétique est prêt pour une croissance forte à mesure que nous continuons à nous concentrer sur l'augmentation de l'échelle tout en réduisant les coûts pour maximiser la rentabilité. Je veux remercier l'équipe à nouveau pour leur travail acharné et je me réjouis d'un autre excellent trimestre devant nous.
Investor Relations
Merci beaucoup à tous. Et commençons par les questions de set.com la première question des actionnaires de détail est si Tesla prévoit de commencer la production de cellules 4680 à Giga Berlin en même temps que la production de véhicules. Tesla peut-il partager plus d'informations sur quels produits utiliseront les cellules de batterie de la ligne pilote à Fremont?
Oui. Drew, veux-tu prendre ça?
Tesla Executive
Bien sûr, bien sûr. Ouais. Nous incorporerons les solutions de conception 4680 dans de nombreuses applications à temps dans l'énergie et les véhicules. Et nous pouvons utiliser notre installation de production pilote à Fremont pour soutenir la nouvelle usine à Berlin à mesure qu'elle augmente.
Investor Relations
Merci beaucoup. Passons à la prochaine question, qui est la question numéro deux des actionnaires de détail. La conception de cellule de tablette de Tesla permet-elle des taux de charge de pointe significativement plus élevés? Améliore-t-il la courbe de diminution requise?
Tesla Executive
Ouais. La limitation fondamentale sur le taux de charge et les batteries aux ions lithium est d'éviter le placage de lithium sur l'anode. Et bien que l'architecture du tablet aide à éviter le surchauffage car elle dispose d'une architecture plus dense en puissance à des taux de charge continu élevés, elle ne change pas l'histoire du placage d'anode. La conception d'électrode et le choix du matériau d'anode déterminent plus directement le taux de charge maximum et comment éviter ce problème de placage au lithium.
Investor Relations
D'accord, merci beaucoup. La troisième question de la vente au détail est: la FSD pourrait-elle être transférée à notre prochain véhicule ou payer des frais de transfert? Cela ajouterait largement, cela ajouterait à une fidélité à la marque. De la même manière que les entreprises de jeux et les sociétés de téléphones cellulaires vous gardent dans leur écosystème en vous permettant de transférer les achats à du matériel mis à jour.
Ouais, je pense que nous allons y réfléchir.
Investor Relations
D'accord. La quatrième question est: quelles sont les contraintes restantes à résoudre pour l'énergie solaire les installations de toits augmentent considérablement? Carl?
Ouais, c'est Carl Peterson. Je suis sur l'ingénierie et l'installation du toit solaire. La plus grande contrainte en ce moment dans la rampe du toit solaire est d'obtenir suffisamment d'installateurs à bord et formés et expérimentés. Nous avons fait beaucoup de progrès ceci en Q3 et nous continuons à embaucher. La prochaine opportunité est d'améliorer le flux de matériel sur le chantier. Nous avons beaucoup parlé de cela aussi à l'usine, qui configure le bon emballage d'assemblage afin que chaque installateur sur le toit ait les pièces dont il a besoin à sa portée. De plus, nous avons eu une excellente réponse des entrepreneurs en toiture tiers alors qu'ils augmentent les installations pour les toits solaires sur les maisons de leurs clients, ce qui est une grande source de croissance future.
Merci, Carl. Voici un moyen de penser à un produit. À mon avis. Vous devez dire, je pense que comment voulez-vous que le monde ressemble quand vous regardez le voisinage une décennie à partir de maintenant, vous savez, qu'est-ce que vous voulez? Quels produits vont améliorer votre vie? Quel avenir voulez-vous? Et je pense qu'un avenir où nous avons obtenu de beaux toits avec la génération d'énergie qui sont de haut niveau et résilients et mieux à tous les égards qu'un toit régulier et vivant d'énergie. C'est l'avenir que nous voulons. Le toit solaire est un produit révolutionnaire. Cela deviendra évident l'année prochaine.
Investor Relations
Merci. Et la dernière question des actionnaires de détail est: vous avez récemment désigné Tesla comme un conglomérat de startups. Outre la fabrication de voitures électriques, quel serait-il supposé être les unités commerciales les plus précieuses chez Tesla au cours des cinq à sept prochaines années?
Investor Relations
Pouviez-vous imaginer l'un d'eux se dérouler jamais à partir de Tesla?
Eh bien, en pensant à cela aujourd'hui, Tesla est probablement, il y a probablement plus d'une douzaine de startups effectivement chez Tesla. Chaque ligne de produits majeure est une startup, chaque nouvelle grande nouvelle usine est une startup. Et parfois, franchement, nous devons apprendre la leçon quelques fois avant qu'elle ne s'enfonce. Même des choses comme le service et les ventes sont des configurations. Les autres constructeurs automobiles, les OEM, ils ne possèdent pas leur vente et service. Nous devons donc créer notre réseau de service, nous devons créer notre réseau de vente et de livraison. Nous devons faire cela dans, je ne sais pas, 40 pays, plusieurs langues. Quelque chose que les gens ne savent vraiment pas grand-chose est notre équipe d'applications interne qui écrit la technologie principale qui dirige l'entreprise. Nous ne sommes pas dépendants des logiciels d'entreprise. Comme, pour ceux qui comprennent ce que c'est signifie, c'est une très grosse affaire. Et mon chapeau est levé vers le grand travail de l'équipe d'applications interne. Ils écrivent le système Nova, le système d'exploitation de l'entreprise, le système d'exploitation Tesla. Extrêmement fondamental. Évidemment, l'assurance est importante. Donc l'assurance pourrait très bien être 30, 40% de la valeur du métier automobile, franchement. Et comme nous l'avons parlé avant, avec une bien meilleure boucle de rétroaction, au lieu d'être statistique, elle peut être spécifique. Maintenant évidemment quelqu'un n'a pas besoin choisir notre assurance, mais je pense que beaucoup de gens vont. Ça va coûter moins et être mieux, alors pourquoi ne pas? Et toute la chose de l'autonomie en tant que startup, la puce informatique était concevoir nos propres puces informatiques était une startup, évidemment les cellules startup, concevoir et fabriquer nos propres électroniques de puissance pour l'unité d'entraînement, concevoir, fabriquer nos propres moteurs, chargeurs, le réseau de superchargeur est une startup. La chose que je pense que les gens ne comprennent vraiment pas à propos de Tesla est que, c'est toute une chaîne de startups et ils sont comme, eh bien, vous ne l'avez pas fait avant. Ouais, nous le faisons maintenant. Je veux dire, je pense que jusqu'à présent nous ne l'avons pas. Nous avons peut-être été un peu lents avec certaines des startups, mais je ne pense pas que nous en avons échoué. Donc jusqu'à présent tout va bien. Aucun plan pour mettre quelque chose dehors. Cela semble juste ajouter de la complexité.
Investor Relations
Merci beaucoup. Passons aux questions des investisseurs institutionnels. La question numéro un est, comme un pont vers le réseau d'appel de route, pouviez-vous tirer parti du produit d'assurance pour donner aux clients la possibilité de louer leurs véhicules via l'application, permettant ainsi à la voiture de gagner de l'argent pour eux? Alors, essentiellement, une version propriétaire de deux routes.
Je pense que nous allons nous concentrer sur permettant le système de taxi robot. Donc vous pouvez juste essentiellement, comme, c'est vraiment assez un petit sous-ensemble de la chose robotaxi ou robocar globale, où vous peut avoir la voiture soit autonome pour vous, vous pouvez partager la voiture avec des amis et la famille, vous pouvez l'ajouter ou la retirer du réseau, vous pouvez l'avoir entièrement dans le réseau. Je veux dire, si vous êtes un chauffeur Uber ou Lyft, vous pourriez gérer, vous savez, une flotte de 10 voitures. Cela semble un peu comme un, vous savez, pasteur tendant la sorte de flop. C'est comme si vous obteniez beaucoup plus de levier. Donc, vous savez, je pense que c'est quelque chose comme ça. Nous pourrions faire cela et ce ne serait pas très difficile, mais nous allons nous concentrer simplement sur le fait d'avoir un réseau autonome qui a une sorte d'éléments d'Uber, Lyft et Airbnb. Ouais.
Investor Relations
Merci. Et la deuxième question des investisseurs institutionnels est que la consommation d'énergie résidentielle représente à peu près la même ampleur d'émissions de carbone que le transport routier. Les chaudières et les climatiseurs d'aujourd'hui sont profondément sans attrait. Pourriez-vous élaborer sur les indices que les progrès du CVC avec un Y pourraient également trouver une utilisation dans un système domestique ?
Ouais, ouais, allez-y, Drew.
Tesla Executive
J'allais juste dire, je veux dire, je pense que l'une des choses sur lesquelles nous nous sommes concentrés avec le système de pompe à chaleur du Model Y et maintenant du Model 3 était d'apprendre à construire un système étroitement intégré capable de déplacer la chaleur vers et depuis n'importe où, vraiment. Groupe motopropulseur, batterie, cabine, l'environnement, l'extérieur, les températures ambiantes jusqu'à environ négatif 20°C, soit 30°C. Et c'est définitivement applicable aux besoins de chauffage et de refroidissement de la maison et de l'eau dans votre maison. Donc certainement applicable, Elon.
Ouais, absolument. Je pense que pour la pompe à chaleur dans la voiture, pouvoir utiliser la batterie à la fois comme réservoir d'énergie thermique et électrique est très significatif. La même chose pourrait être appliquée à une maison avec le chauffe-eau et le bloc de batterie lui-même. Bien sûr, Je pense qu'il y a un potentiel pour un système domestique intégré qui fait une sorte de génération d'énergie, de stockage, de chauffage, de refroidissement, d'air filtration, vous savez, la purification de l'eau dans un paquet vraiment serré. Nous n'avons pas vraiment de prototype ou quoi que ce soit, mais je pense que conceptuellement, c'est quelque chose qui serait probablement bon d'avoir.
Investor Relations
Merci. La troisième question des investisseurs institutionnels est si pour atteindre vos objectifs de volume à long terme, vous devez réduire les prix ce qui vous empêche d'atteindre vos objectifs de marge affichés à deux chiffres bas pour l'activité automobile, réduirez-vous toujours les prix en conséquence ?
Eh bien, nous voulons fabriquer nos voitures plus abordables et il est toujours important de distinguer l'abordabilité de la valeur pour l'argent. Si la voiture est trop chère ou un produit donné est trop cher et que les gens n'ont pas assez d'argent à la banque compte, ils ne peuvent simplement pas l'acheter peu importe la proposition de valeur. Il est donc important de réduire les prix pour que les gens aient littéralement juste assez d'argent pour l'acheter. Je ne pense pas que nous manquions de désir pour nos produits, mais nous manquons d'abordabilité. Et donc nous devons améliorer l'abordabilité de nos produits pour qu'ils ne soient pas hors de portée des gens. Nous voulons les rapprocher davantage portée au fil du temps, mais aussi améliorer nos coûts de production. Évidemment, nous espérons un petit peu mieux chaque année, parfois beaucoup mieux. Et en termes de marges, tout ces marges vont paraître assez petites de façon comique quand on tient compte de l'autonomie.
Ouais, deux choses que j'ajouterai à cela,
Tesla Executive
sans doute. Nous allons de l'avant pour pousser autant de volume que nous raisonnablement pouvons. Elon a donc parlé plus tôt de comment la courbe en S dans la chronologie des usines progressives ressemble. Et donc nous avançons à toute vitesse avec autant de volume que nous pouvons raisonnablement avancer.
Le deuxième commentaire que je ferais est que si vous regardez simplement le parcours de
Tesla Executive
l'entreprise au cours de la dernière année et demie, nous avons augmenté les volumes et
augmenté les marges brutes malgré un certain nombre de
Tesla Executive
réductions de prix au cours de cette période de temps. Et nous avons maintenu OPEX assez stable pendant cette même période. Et donc la clé est ce qu'Elon mentionne ici. Je veux dire, nous devons améliorer l'accessibilité du véhicule. Nous devons également continuer à faire des progrès pour améliorer la structure de coûts non seulement des cogs, mais aussi de l'opex, ce que nous avons démontré au cours de la dernière année et demie, je pense assez avec succès, et améliorer la valeur des véhicules en même temps. Donc, en plus de réduire le coût de la voiture, nous rendons les voitures meilleures. Et c'est la formule pour vendre le volume. C'est sur quoi nous nous concentrons.
Investor Relations
Merci beaucoup. La quatrième question des investisseurs institutionnels est à quel moment prévu-vous d'avoir suffisamment de capacité de batterie interne ou externe pour recommencer à augmenter les déploiements de stockage stationnaire ?
Ouais, nous augmentons beaucoup le stockage stationnaire. Donc je veux dire que c'est à peu près le doublement. Nous nous attendons à ce qu'il double à peu près l'année prochaine. Donc c'est assez bon. Et on espère que nous pouvons accélérer cela dans années à venir
Tesla Executive
et à peu près doubler cette année aussi. Donc la croissance.
Ouais, ouais. Je veux dire, si vous continuez juste à doubler les choses, bientôt vous atteindrez la masse de l'univers et nous aurons besoin de commencer à transformer Jupiter en cellules.
Investor Relations
Et la dernière question des investisseurs institutionnels est que la fabrication est difficile. Les retards se produisent. Quelles mesures contingentes avez-vous en place pour vous assurer que les goulots d'étranglement que vous pourriez rencontrer lors de la location de la production interne de cellules ne vous empêcheront pas d'atteindre vos objectifs de volume de production du modèle Y à Berlin et au Texas ?
Oui, je pense que nous avons essayé de dériser 2021 pour qu'il n'y ait presque aucune dépendance à notre production interne de cellules. C'est très, très petit. La production interne de cellules nous aidera à augmenter en 22, mais nous ne dépendons pas d'elle pour 21.
Tesla Executive
Et pour dériser le système de fabrication lui-même. C'était l'une des raisons pour lesquelles nous avons situé notre installation pilote de production ici à Fremont pour pouvoir itérer rapidement sur les défis de montée en charge de la fabrication et fournir un retour d'information rapide à la conception du produit et de l'équipement.
Ouais, notre ligne pilote est assez grande comme les lignes pilotes vont. Elle sera dans les 10 meilleurs usines de cellules sur Terre, je crois.
Tesla Executive
Ouais, c'est vrai.
Je vais réduire l'échelle,
Investor Relations
merci beaucoup. Et maintenant, nous pouvons passer aux questions des analystes en ligne.
Operator
Cherie, merci encore. Nous vous rappelons de poser une seule question et une seule question de suivi. Notre première question viendra de Rod Lachey de Wolff Research. Allez-y s'il vous plaît.
Analyst
Bonjour à tous. Je voulais juste poser des questions sur les objectifs de votre journée batterie. Il semble que vous pourriez approcher quelque chose comme 20 millions de véhicules d'ici 2030. Si vous atteignez ces objectifs. Pourriez-vous peut-être nous partager un peu plus un objectif à moyen terme, comme où seriez-vous d'ici 2025 et peut-être nous donner un peu plus d'aperçu sur l'investissement requis pour y arriver juste pour mettre cet extra 2 à 2,5 milliards de dollars par an dans le contrat.
Ouais, je veux dire que je pense que la chose délicate avec essayer de prédire les choses au milieu d'une exponentielle est que si les choses doublent chaque année ou même juste croissent de 50%, alors si vous changez plus ou moins un an, cela a un énorme effet sur le nombre. Donc ça ressemble à, wow, tu soit largement dépassé soit largement en dessous des attentes. Mais en réalité, ce qui se passe est une courbe en S géante. Donc une tonne de très grands S courbes qui s'intègrent en une courbe en S gigantesque. C'est donc pour cela qu'il est difficile de prédire le milieu. Et je ne dis pas avec certitude que nous atteindrions 20 millions de véhicules, mais cela semble être un bon objectif à avoir car cela signifierait que nous remplaçons 1% de la flotte mondiale par an. Et il est difficile de dire que nous sommes. Changeons-nous vraiment le monde si nous ne remplaçons pas 1% des véhicules à combustibles fossiles mondiaux ? Je veux dire, je ne suis pas sûr que nous pouvons faire cet argument à moins que nous changions au moins 1% des véhicules par an. C'est donc d'où viennent les 20 millions de véhicules par an vient. C'est comme 1% de 2 milliards de véhicules, qui est la flotte mondiale. Actuellement, la flotte mondiale augmente, donc elle sera probablement un peu plus grande à l'avenir. Donc, vous savez, c'est difficile à dire. C'est comme, je ne sais pas, cartographier un courbe en S à un objectif de 20 millions, 20 millions de véhicules en 2030 et déplacer le curseur et voir à quoi ce nombre ressemble. Cela vous donnera à peu près autant d'aperçu que nous en avons.
Analyst
Et deuxièmement, si l'état solide du lithium métal devenait viable, pourriez-vous peut-être simplement transmettre votre perspective sur cela et seriez-vous en mesure de réutiliser la plupart de ce que vous mettez en place pour les changements technologiques ?
Ouais, je veux dire, répondre au premier,
le système de production cellulaire est assez agnostique sur l'anode, la cathode, l'électrolyte, le substrat, ce genre de choses. C'est. Nous pourrions changer et nous changerons et améliorerons tous les aspects de la cellule. Donc, nous pourrions, par exemple, faire du phosphate de fer ou du nickel, du manganèse ou quelque chose comme ça. C'est assez adaptable. Donc je n'aurais pas dit que c'était trop à s'inquiéter du lithium comme une reine Lithium-Anode ist vielleicht nicht, c'est pas comme. Ce n'est pas aussi formidable que cela pourrait le sembler, tu sais. Ouais. Volumétriquement, vous ne gagnez pas tellement parce que si vous n'avez rien, disons, du côté de l'anode et que vous venez de placer le lithium, il doit aller quelque part. Donc tu dois avoir de la place pour.
Tesla Executive
Le lithium est moins dense volumétriquement sous forme de métal pur que lorsqu'il est incorporé au silicium. C'est donc difficile à comprendre, mais c'est la vérité. Et comme nous l'avons montré dans notre présentation, le coût total de l'anode dont nous parlons est seulement d'un ou deux dollars par kilowatt-heure. Donc la valeur de l'enlèvement du matériau de l'anode n'est pas super haute non plus. Donc. Donc oui, je suis totalement d'accord, Ilan.
Ouais, exactement. Mais si s'avérait qu'une pure anode lithium est le bon mouvement. Cela serait simplement. Ce ne serait pas un problème, pas vrai, d'accord.
Investor Relations
Merci. Prochaine question, s'il vous plaît.
Operator
Notre prochaine question viendra de Colin Rush d'Oppenheimer. Allez-y s'il vous plaît.
Analyst
Merci beaucoup, les gars. Vous parlez d'internaliser un certain nombre de processus. Pouvez-vous parler un peu de quels processus vous déplacez en interne, en équipement que vous prévoyez de fabriquer vous-même par rapport à acheter auprès d'autres personnes.
Donc, parlez-vous du. Pour la fabrication de cellules ou quelque chose d'autre.
Analyst
Bien sûr, ainsi que sur les moules dont vous avez parlé. Mais vous savez, en termes du budget capex que vous avez mentionné plus tôt, parlant, vous savez, du nombre de processus qui rentrent en interne et quels équipements vous prévoyez de faire vous-même par rapport à acheter.
D'accord, eh bien, je veux dire, Tesla est absurdement intégré verticalement par rapport à d'autres constructeurs automobiles ou pratiquement n'importe quelle entreprise. Nous avons une énorme quantité de technologie de fabrication interne que nous construisons nous-mêmes. Nous fabriquons littéralement la machine. En fait, nous concevons. C'est comme, d'accord, quelle est la chose que nous voulons faire ? Concevez la machine qui fera cette chose. Ensuite, nous faisons la machine. C'est ce que, cela rend assez difficile à copier Tesla, ce dont nous ne sommes pas vraiment opposés aux gens qui copient nous, mais c'est assez difficile parce que vous ne peut pas faire d'ingénierie de catalogue. Tu ne peux pas juste. Je vais chercher le catalogue des fournisseurs, je vais avoir une de cette machine, une de cette machine. Bingo. Je suis maintenant sur Tesla. Tu dois. Il n'y a pas de catalogue. Donc nous avons fait la machine qui a fait la machine qui a fait la machine. Non, non, nous ne voulons pas nous emporter ici, mais. Et franchement, nous aimerions externaliser moins. Ce serait super car alors si nous pouvions externaliser, si nous pouvions prendre quelque chose que nous faisons et l'externaliser, alors nous pourrions prendre ces personnes et nous pouvons les faire faire quelque chose d'autre. Mais ouais, c'est comme nous faisons juste une quantité folle de machines en interne. Pas bien compris. Si vous vous promenez dans l'usine, faites-vous une idée et ouais, je ne sais pas si c'est un mouvement intelligent, mais je sais juste, comme, hey, si nous essayons de faire des progrès et personne n'a la machine dont nous avons besoin, nous devons la faire. C'est donc ce que nous faisons.
Analyst
D'accord, et la deuxième question est vraiment autour. Vous savez, le bilan a vraiment changé. Vous avez fonctionné très maigre et vous avez beaucoup plus de coussin à ce stade, vous savez, et évidemment, il y a des opportunités autour de l'assurance pour augmenter une partie du coût de propriété ainsi que des produits financiers comment pensez-vous à cela en essayant d'accélérer un peu la demande et votre capacité à exploiter votre accès au capital, permettant certains de ces autres produits ? Est-ce différent de là où vous avez été dans le passé ?
Ouais, quelque chose comme l'assurance est bon exemple d'un produit qui est essentiellement fait par notre équipe d'applications interne. Donc, nous avons fait le produit d'assurance et connecté à la voiture, regardez le données, calculer le risque. C'est tout en interne, fondamentalement une application logicielle interne. C'est assez peu capital mais a un rendement très élevé. Je ne sais pas. Nous essayons de dépenser de l'argent au taux le plus rapide possible et de ne pas la gaspiller. C'est notre plan actuel. Et donc c'est assez difficile de dépenser argent sans le gaspiller ou juste, tu tu sais, nous sommes comme vraiment juste d'essayer ne pas trop le gaspiller, franchement. Nous allons certainement gaspiller une partie, mais essayer de gaspiller, ne pas gaspiller trop beaucoup, c'est très difficile. Mais sinon, nous essayons juste de dépenser de l'argent aussi rapidement que possible dans un manière qui est judicieuse et donne plus valeur que ce qu'il coûte.
Operator
Merci. Notre prochaine question viendra d'Adam Jonas de Morgan Stanley. Allez-y s'il vous plaît.
Analyst
Hey Elon, question sur le lidar. Si le LIDAR était totalement gratuit, voudriez-vous l'utiliser dans vos voitures à court terme ? Cette technologie aiderait-elle considérablement Tesla et l'entraînement de votre réseau neuronal pour la FSD ?
Je veux dire, totalement gratuit ? Probablement pas. Je pense, probablement. Je pense que même si c'était gratuit, nous ne mettrions pas assez.
Analyst
D'accord, faisons un suivi alors. Amazon semble investir et construire un réseau de transport autonome ou électrique de quelque sorte par le biais d'investissements organiques, mais aussi Zoox, Aurora, Rivian, et cetera. Quel conseil donneriez-vous à Jeff Bezos dans son entreprise ?
Eh bien, je ne sais pas combien il se soucie de cela, mais je suppose qu'il investit certainement beaucoup d'argent dedans. Je veux dire, je pense qu'il doit aussi voter pour si vous vous souciez de l'autonomie. Et il se concentre sur la vision car l'ensemble du système routier est basé sur l'optique passive. Donc, vous devez résoudre la optique passive pour avoir un système de conduite autonome qui est une solution généralisée. Et une fois que vous avez résolu l'optique passive, vous avez résolu la conduite autonome, alors pourquoi vous embêter avec autre chose.
Investor Relations
Merci. Passons à la prochaine question, s'il vous plaît.
Operator
Notre prochaine question viendra de Pierre Faragu de New Street Research. Allez-y s'il vous plaît.
Analyst
Hé, merci beaucoup d'avoir pris ma question. Un très simple. Vous n'avez pas beaucoup parlé du Cybertruck aujourd'hui et je me demandais comment la rampe de ce produit ressemble quand nous, quand devrions-nous voir le produit frapper la route et à quelle vitesse vous vous attendez à ramper les volumes. Puis-je avoir un rapide suivi ? Bien sûr.
J'étais en fait dans le studio vendredi dernier avec Franz et l'équipe en train de passer en revue. Quelques améliorations au Cybertruck. Généralement chez Tesla, nous visons vraiment à faire la voiture livrée mieux que la voiture qui est dévoilée parce que cela m'a toujours rendu fou. Les constructeurs automobiles dévoileraient ces superbes voitures et vous seriez comme, super, j'ai hâte de faire ça. Et puis la voiture qu'ils font réellement est comme beaucoup pire et c'est juste, c'est vraiment décevant. Donc, mec, nous voulons toujours faire la voiture que nous livrons mieux que la voiture que nous dévoilons. Et c'est l'objectif avec le Cybertruck. Il y a donc beaucoup de petites améliorations par rapport à ce qui a été dévoilé. Je pense que ce sera mieux que ce que nous avons montré et oui, c'est cool. Il va être fait à Austin, donc cela peut dépendre de l'achèvement de cette usine. Et il y a évidemment de nouvelles technologies avec le genre d'exosquelette blindé de haute dureté. Cela n'a jamais été fait auparavant. Il y aura donc probablement des défis en cours de route. Évidemment quelque chose d'une dureté extrêmement élevée et difficile à rayer ou à enfoncer est aussi difficile à former. Il y a donc des défis de fabrication là. C'est pourquoi c'est si planaire. Bien qu'il ait aussi l'air bien, je pense d'un point de vue planaire. Ouais, si tout va bien, nous allons pouvoir faire des livraisons de Cybertruck vers la fin de l'année prochaine. Ouais. Donc c'est difficile à prédire. Je dirais qu'il y a probablement beaucoup de livraisons en 22 et quelques livraisons vers la fin de l'année prochaine si les choses se passent bien.
Analyst
D'accord. Et maintenant, je vais essayer d'avoir un sens de comment l'année prochaine ressemblera. Donc si je regarde votre capacité de production à la fin de cette année, elle sera presque 850 000 unités sur une base annualisée. Et vous allez augmenter la capacité à Shanghai open. Berlin, vous dites aujourd'hui que vous ouvrirez aussi Austin. Donc vous allez probablement terminer l'année au-dessus d'un million d'unités. Et donc, donc ai-je raison de penser l'année prochaine que nous devrions nous attendre à ce que vous livriez quelque part entre 840 000 et 1 million de voitures pendant l'année.
Ouais, nous fournirons des conseils sur 2021 après le prochain appel aux résultats.
Je veux dire que c'est dans ce voisinage. Ouais, tu n'es pas loin.
Operator
Merci. Merci. Notre prochaine question viendra de Dan Levy de Credit Suisse. Allez-y s'il vous plaît.
Analyst
Salut, bonne soirée. Merci. Je voulais juste commencer par une question sur le trimestre. Zach, peut-être que vous pourriez nous donner un sens de la direction où la marge brute du modèle Y et du modèle 3 de Chine était au trimestre par rapport au modèle 3 de Fremont et puis un peu plus de couleur sur la marge brute au trimestre. Was-ce juste purement une fonction d'un volume plus élevé ou y avait-il aussi des revenus FSD juste met et prend sur la marge brute au trimestre ?
Tesla Executive
Bien sûr. Sur votre question sur la FSD, il y avait un petit montant de revenus différés libérés. Ce n'est pas particulièrement matériel dans la gamme de 10 millions de dollars pour le trimestre. En ce qui concerne les marges des produits, ce que nous voyons partout est juste une réduction continue des coûts réellement sur tous les produits. Shanghai continue de faire de bons progrès. Le coût du Model Y baisse également assez rapidement à mesure que nous augmentons la production. Mais nous avons indiqué par le passé que le coût du Model Y devrait être à peu près équivalent au Model 3 construit à Fremont. Coût, coût, ce n'est pas tout à fait là et c'est aussi une cible mouvante puisque le coût du Model 3 à Fremont baisse. Le Model Y doit aussi baisser avec cela. Mais nous voyons généralement une force dans les marges de Shanghai, une force dans les marges du Model Y et pas trop loin de cela, nous voyons une force dans les marges du Model 3, Fremont et SNX. Donc dans l'ensemble pour le trimestre, je pense que c'était une assez bonne histoire pour les produits.
Analyst
Très bien, très bien, merci. Et puis c'est une question de suivi. Je voulais vous demander votre stratégie en Europe et je pense que votre stratégie en général a été de réduire les coûts. Cela vous permet donc de réduire le prix et vous pouvez générer le volume supplémentaire. Et je pense que c'est ce que nous voyons en Chine, l'utilisation de LFP. C'est un bon exemple. Donc une fois que vous augmentez la production à Berlin, quelles seraient les attentes raisonnables sur ce que la tarification pourrait ressembler en Europe et à quel point serez-vous flexible sur la tarification, vous savez, pour générer des crédits d'homologation supplémentaires. Donc, vous savez, des marges faibles au départ mais vous savez, qui sont ensuite utilisées pour les crédits d'homologation qui, vous savez, aident à compenser cela.
Tesla Executive
Ouais, mais ce que je dirais généralement à la question, c'est que nous sommes dans une position depuis un certain temps où nous priorisons l'endroit dans le monde où nous envoyons notre production. Et vous savez, il y a différents facteurs à cela selon le moment où différents changements de produits sont apportés, à quoi ressemble l'acheminement logistique, différentes choses qui se passent sur différents marchés. Mais nous sommes dans une position où nous devons prioriser. Je veux dire, ce que nous essayons de faire aussi vite que possible est d'augmenter la production afin que nous ne soyons pas dans une position où nous aurions besoin de prioriser à nouveau. Il y a. Ouais, je pense que ça aborde le sentiment de votre question.
Investor Relations
D'accord, passons à la prochaine question, s'il vous plaît.
Operator
Notre prochaine question viendra de Gene Munster de Loop Ventures. S'il vous plaît, allez-y.
Tesla Executive (Energy)
Bonsoir.
Analyst
Question sur le semi. Elon, si vous pouviez simplement nous guider à travers le développement des Mega Chargers et du pelotonage et peut-être comment vous pensez à l'autonomie pour Tesla semi et comment vous envisagez son impact sur l'industrie du camionnage au-delà du VE.
Eh bien, en fait. Jérôme, veux-tu répondre à cela?
Nous continuons le développement du semi et en particulier des Mega Chargers. Nous avons réalisé que 350 kilowatts ou environ ce que nous pourrions chercher pour les voitures ne sera pas suffisant pour le semi. Donc nous cherchons quelque chose beaucoup plus puissant que cela qui peut essentiellement charger aussi rapidement le semi que pendant une pause. Pendant votre temps de conduite afin que vous puissiez conduire jusqu'à la prochaine pause. Ouais. Il n'y a donc pas de temps utile ou efficace perdu pour charger le semi. C'est l'objectif. Nous travaillons avec d'autres parties pour nous assurer qu'il existe une infrastructure standard qui pourra être déployée pour tous les clients. Ouais, c'est probablement tout ce que je peux dire pour le moment. Ouais, nous ne travaillons pas sur. Désolé, allez-y. Nous ne travaillons pas en isolation. Ouais, nous essayons de. Nous devons l'inventer parce qu'il n'existe pas, vous savez, mais nous essayons d'inventer quelque chose qui pourrait être utile pour tout le monde. Ouais. Juste une note sur la sorte de semi. Le semi consomme beaucoup de cellules. Donc c'est quatre à six fois plus qu'un véhicule de tourisme, peut-être environ 5,5 fois. Donc si nous sommes limités par les cellules, c'est. C'est difficile d'augmenter le semi parce qu'il n'y a pas de cellules. Donc nous devons résoudre la cellule la contrainte avant d'augmenter le semi à un volume significatif. C'est la seule vraie contrainte sur les progrès du semi. Et nous avons découvert encore et encore que nous continuions à rencontrer des limitations de production de cellules. Et puis nous prenons simplement des choses d'une poche et les mettons dans une autre. Donc nous avons besoin de plus de cellules afin que nous puissions faire plus de stockage stationnaire, plus de véhicules, plus de lignes de véhicules. Nous avons besoin de plus de cellules.
Analyst
Donc cela a du sens une question. Tout comme vous pensez, vous savez, vous avez parlé de Robo taxi et comment vous pensez que cela va impacter le genre
Tesla Executive (Energy)
des humains qui se déplacent.
Analyst
Comment pensez-vous que le semi affectera le fret à long terme? Je veux dire, est-ce quelque chose de sympa à avoir et un complément à toute votre technologie dans les nouveaux marchés ou pensez-vous que cela pourrait être une entreprise importante?
Je pense que c'est très important, c'est sûr. Je veux dire, vraiment à long terme. Tous les transports deviendront autonomes. Ouais. Les chevaux sont déjà autonomes, mais tous les transports deviendront autonomes. Ouais. Donc y compris semi. Donc ça sera assez significatif. La technologie que nous mettons dans le semi est identique à celle que nous mettons dans les autres véhicules. Ouais, c'est juste plus grand et plus de moteurs.
Investor Relations
Merci. Passons au suivant.
Operator
Notre prochaine question viendra de Ben Callo de Baird. S'il vous plaît, allez-y.
Analyst
Hey, merci d'avoir répondu à ma question, Elon. À votre avis, quel est le plus grand problème structurel avec les anciens équipementiers automobiles, ou l'un ou deux des problèmes structurels pour lesquels ils ne mettent pas en ordre et ne vous rattrapent pas? Et puis vous avez mentionné ce que nous voulons que le monde ressemble devant nous. Qu'envisagez-vous que ce soit comme juste Tesla ou Tesla et Rivian ou. Merci.
Eh bien, je pense qu'il y aura d'autres entreprises automobiles. Je ne pense pas que nous serons le seul. Donc, je veux dire, le truc c'est que ce que font les autres entreprises automobiles, même dans le segment automobile, est assez petit sous-ensemble de ce que Tesla fait. Donc Tesla, nous concevons et construisons, nous sommes très intégrés verticalement. Donc nous concevons et construisons bien plus de la voiture que les autres équipementiers qui iront largement à la base d'approvisionnement traditionnelle et comme l'ingénierie de catalogue, vous savez, donc ce n'est pas très aventureux. Et fondamentalement, cela finit par tous les produits finissent par se ressembler parce qu'ils vont aux mêmes fournisseurs. Donc, je veux dire, dans la mesure où vous héritez des composants hérités, vous héritez de l'héritage. Les limitations de la structure de coûts. Et donc vous avez besoin de faire de nouveaux ingrédients, de nouvelles pièces, et puis vous en avez besoin, puis il n'y a pas de machine pour fabriquer ces pièces et vous devez fabriquer la machine qui fabrique les pièces. Donc Tesla, c'est comme, nous probablement, nous pourraient être une magnitude supérieure intégrés verticalement que les autres entreprises automobiles. Et si ce n'est pas le cas maintenant, nous le serons certainement. Et puis nous aussi, nous devons aussi créer notre système de vente, de service et de distribution dans quelque chose du rapport. 40 pays. À un moment donné, il y aura plus de 100 pays. Considérant que les autres entreprises automobiles ne possèdent pas leur vente, leur service et leur distribution. Donc ils assemblent en quelque sorte des pièces à partir d'une base d'approvisionnement, puis les remettent à une base de concessionnaires. Donc c'est juste comme, ce n'est pas juste. C'est comme comparer Tesla à une entreprise automobile. Comme comparer simplement juste vraiment une facette ou une dimension de Tesla. Nous sommes comme peut-être 10% en commun. Avec les autres entreprises automobiles.
Investor Relations
Merci. Passons à la dernière question, s'il vous plaît.
Operator
Et notre dernière question d'aujourd'hui viendra de Philippe Houchois de Jeffrey. S'il vous plaît, allez-y.
Analyst
Oui, merci d'avoir répondu à mes questions. J'en ai deux.
Le premier pour moi est essayer
Analyst
comprendre votre modèle commercial pour le stockage stationnaire. Avez vos réflexions là-dessus. Je veux dire, il y a deux grandes directions pour moi. L'une est la vente de matériel, ce qui est un peu un modèle commercial de coût plus. Et je me demande juste s'il y a une opportunité où Tesla pourrait vraiment partager les économies que les services publics en particulier pourraient réaliser comme la stabilisation du réseau. Les informations que j'ai pu obtenir sur votre entreprise en Australie il y a quelques années suggèrent que compte tenu des économies réalisées, votre matériel aurait pu être vendu à un prix plus élevé. Je me demande juste si vous avez des opinions partagées sur la direction que prend le modèle commercial.
Ouais, je pense que tu as probablement raison à ce sujet. RJ et Zach, qu'en pensez-vous?
Tesla Executive (Energy)
Ouais, je veux dire que nous voyons déjà cela en Australie où nous voyons une agrégation derrière le compteur qui fournit des services de réseau au réseau, ce qui réduit effectivement le prix pour le client et réduit les prix pour l'opérateur de réseau. Donc vous voyez cette tendance se produire dans le monde entier. Cela va se faire au niveau résidentiel ainsi qu'au niveau de gros. Donc, vous savez, Megapack d'un côté et puis Powerwall de l'autre côté. Ces deux travaillant ensemble en tandem. Et la couche logicielle au-dessus, Autobidder étant cela, qui va vraiment aider à rendre le réseau plus efficace en utilisant le matériel, la plate-forme et le logiciel ensemble.
Tesla Executive
Et juste un point de clarification comme cela, la grande centrale électrique dans la grande centrale électrique de batterie en Australie, comme nous continuons à exploiter cette centrale électrique et à générer des revenus sur le marché. Donc que nous aurions pu le vendre plus ou moins, comme nous continuons à gagner de l'argent de cette centrale.
Analyst
D'accord, merci. Et la question de suivi que j'avais était pendant le battery day vous avez parlé de cette approche d'intégration des cellules et des véhicules. Très intéressant. Et quand je regarde je pense que cela signifie que le design de skateboard que Tesla a inventé et que beaucoup de vos suiveurs utilisent va devenir obsolète. Ou ne pense-je pas correctement?
Il sera obsolète à long terme. Oui, mais je veux dire, oui,
plusieurs années à partir de maintenant. Ce n'est pas comme si les voitures existantes cessaient d'avoir de la valeur. C'est juste que si tu as un paquet structurel où le paquet contribue à la valeur structurelle de la voiture en raison de l'effet de nid d'abeille composite du transfert de cisaillement entre une plaque supérieure et une plaque inférieure, alors. Et tout ce qui ne le fait pas est devra avoir du matériel dupliqué. Cela va peser plus, cela va coûter plus cher. Et la même chose s'applique aux moulages avant et arrière. Nous essayons de faire la voiture comme vous feriez un jouet si vous aviez une voiture jouet miniature. Ça doit être vraiment pas cher et avoir l'air super. Comment ferais-tu ça? Ton casting? C'est comme ça qu'on le fait. Ce serait absurde de le faire avec de petits morceaux de métal emboutis joints de manière complexe. Donc c'est une chose naturelle à faire. Et la même chose s'applique à l'utilisation du stockage d'énergie, la batterie, comme structure, ce qui se fait pour les ailes d'avion et pour les fusées. Les premières fusées et avions, ils avaient une coque d'erreur séparée des réservoirs de carburant ou des réservoirs d'essence. Et puis ils se sont rendu compte que ça n'avait pas de sens. Et tu dois intégrer. Tu dois avoir ton réservoir de carburant en forme d'aile. Tu dois avoir tes réservoirs de carburant en forme du corps de la fusée. Par exemple, tu ne veux pas mettre une boîte sur une boîte, fondamentalement, donc, vous savez, ce qui au fil de nombreuses années a fait c'était fondamentalement peu compétitif d'avoir un avion avec des réservoirs de carburant séparés de l'aile. Les ailes doivent être des réservoirs de carburant. Mais je ne penserais pas à cela comme une transition du jour au lendemain. C'est plusieurs années. Mais ensuite, comme je l'ai dit, au fil du temps, ce ne sera tout simplement pas compétitif d'avoir une architecture différente, à mon avis.
Investor Relations
Merci beaucoup. Malheureusement, c'est tout le temps que nous avons pour les questions-réponses d'aujourd'hui.
Appréciez toutes vos excellentes questions, et nous allons
Investor Relations
te parler à nouveau dans environ trois mois. Merci. Au revoir.
Operator
Mesdames et messieurs, ceci conclut l'appel conférence d'aujourd'hui. Merci pour votre participation. Sam.